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Análisis técnico: Gran Premio de Italia F1 2017

Análisis del último Gran Premio de Italia, donde se busca el menor 'drag' posible sin comprometer la carga aerodinámica ni la velocidad punta.

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Monza es un circuito exigente por varias razones. Es duro con los frenos, es duro con la unidad de potencia y es duro con los pilotos dadas sus altas velocidades. El templo de la velocidad es una mezcla entre larguísimas rectas seguidas de una chicane de alta velocidad en el que se equilibra un nivel muy bajo de carga aerodinámica y resistencia. La agresivas frenadas obligan a ser muy estables al reducir velocidad, sumado a la exigencia en tracción que requieren las distintas variantes que adornan el circuito y las curvas de alta velocidad obligan a sacar un gran partido de la poca carga aerodinámica de la que dispone el monoplaza.

Una mayor velocidad en curva rápida hace que el coche alcance gran velocidad en las largas rectas del mítico trazado italiano, por lo que el trabajo de los diseñadores en sus alas hace de ellos un aspecto fundamental del coche.

  • Mercedes

La escuadra alemana desembarca en el autódromo construido en Lombardía con un paquete específico para esta pista de menos carga. Pese a que los tiempos en Monza salen con una configuración de mayor carga aerodinámica, lo cierto es que los monoplaza de este año bajo la actual reglamentación generar tanto downforce que es posible incorporar apéndices aerodinámicos de menor resistencia aerodinámica.

Tal es el caso que Mercedes ejecuta un alerón trasero que disminuye el ángulo de ataque, cuerda y V central del plano superior de la especificación utilizada en Bélgica o Bakú, manteniendo la forma de cuchara y cantidad de ranuras en los endplates con una ligera revisión de ambos planos con una curvatura de cuchara más suavizada.

  • Ferrari

Ferrari se presenta en Monza de aniversario por los 70 años de la marca. Además de una decoración especial para la ocasión delante de su afición, la escuadra rossa configura un paquete especial de menor carga aerodinámica. El mayor apoyo que ofrece la nueva reglamentación técnica permite a los equipos optar por apéndices que ofrezcan menor resistencia al avance en pos de una mayor velocidad en recta, manteniendo gran parte del grip en curva que con la reglamentación antigua no era posible, pudiendo sacar los tiempos con alas de mayor ángulo.

Tal es el caso que el SF70H monta este fin de semana un alerón trasero de bajo drag con una cuerda menor en el flap inferior y mayor cuerda en el plano secundario para disminuir el drag aún más en recta bajo la acción directa del DRS, con única V central donde acumular las presiones para formar la diferencia de presiones que provoca la succión del tren posterior al suelo. A estas actualizaciones se le han sumado 4 ranuras en los endplates, adecuando la presión generada en el interior del alerón y actuador del DRS ajustado a los cambios efectuados.

  • Force India

Como era de prever, las pocas piezas que quedan en cola de producción son las específicas para trazados como el italiano, donde la carga aerodinámica pasa a un segundo plano para priorizar las velocidades puntas de las unidades de potencia al tratar de reducir la fuerza de resistencia al paso del aire libremente que producen los apéndices aerodinámicos bajo la actual normativa técnica.

Esto ha dado como resultado que equipos como Force India, haya presentado un alerón trasero, donde se ha montado una especificación tipo Monza con un plano casi inexistente sin ranuras en los endplates y adecuando el actuador del DRS en consecuencia para minimizar la resistencia al avance en las largas rectas del trazado italiano.

  • Renault

Renault llega sin novedades destacables a este trazado italiano, únicamente con piezas para configurar su monoplaza a las exigencias de Monza, como alerones delanteros y traseros de mayor y menor carga para estudiar durante el fin de semana cual es el setup adecuado. Pero sobre todo ha estrenado un alerón trasero nuevo.

La longitud de ambos planos del alerón se ha reducido al máximo, dotando al conjunto de un menor ángulo de ataque, obligando a ajustar la cuerda de ambas aletas, siendo la inferior de mayor longitud y el plano secundario mucho más estrecho, siendo el más pequeño de todo el año. Los dos flaps que componen el alerón trasero se ajustan a las medidas según FIA, pero se intenta que el DRS tenga el menor efecto posible. Todo ello con miras a perder la mínima carga aerodinámica posible, sin perjudicar la reducción del drag, que es de lo que se trata con este ala.

  • Williams

Williams llega a Monza con el claro objetivo de aprovechar la velocidad punta de su FW40 que le proporciona el propulsor Mercedes, pese a sus dolencias aerodinámicas y mecánicas que llevan arrastrando desde el primer tercio de la temporada. A sabiendas de la limitación en términos de chasis que sufre el monoplaza inglés, los británicos han llevado a Italia especificaciones de alerones delanteros y traseros propias para sacar a relucir el potencial de la unidad de potencia alemana y así poder recoger un buen botín de puntos durante el fin de semana permitiéndoles asentarse de forma cómoda en la zona media de la parrilla.

El bólido con base en Grove ha estrenado un nuevo y sorprendente concepto de alerón trasero de baja carga. Esta ala mantiene la solución de un plano principal en forma de cuchara para concentrar las presiones en la línea central del monoplaza, reduciendo el gradiente y el tamaño del vórtice de punta que se origina en las esquinas con una menor cuerda para disminuir así la resistencia al avance que se acumulan en los endplates. Fruto de ello es la eliminación de una de las ranuras en los endplates, que se adecúan en número para jugar con el efecto antes comentado.

Pero lo realmente llamativo de este nuevo componente es el plano secundario, que si bien mantiene la V central en el borde de fuga, la aleta al completo tiene forma de V, hundiéndose más a medida que se acerca al centro. La idea es la misma que con el plano convexo: condensar las altas presiones en la región central del ala para mantener el nivel de carga aerodinámica con una estructura aún más cerca del difusor, mientras que se deja pasar el aire en línea recta en los laterales, mitigando parte del drag.

  • Toro Rosso

Pese a que el mejor rendimiento se consigue con alerones de media/baja carga, los equipos maximizan la eficiencia del resto de apéndices que adornan el monoplaza para minimizar el ángulo de los principales productores de carga aerodinámica: el alerón delantero y trasero.

Tal es el caso que en Toro Rosso han optado por un ala posterior de mínima expresión, abandonando el concepto de plano convexo para empleado un biplano totalmente plano de poco ángulo de incidencia y 2 ranuras en los endplates que doten al coche de mayor velocidad en recta ante las dolencias que sufren por parte del pobre rédito que les proporciona el propulsor Renault.

  • Sauber

En el caso de Sauber, adapta la idea del ala delantera de baja carga de equipos de media tabla al suprimir el flap superior y modificar el ya existente con una cuerda mayor que disminuye ostensiblemente la resistencia ofrecida por los numerosos elementos en cascada de los que dispone la especificación de más alto downforce (hasta 3 aletines), al tratar de mantener únicamente la carga aerodinámica que se forma de manera más limpia, sin generar tanto drag al contar con dos elementos en cascada y con menor energía trasladada con un vórtice Y250 de menor potencia aguas abajo.

También se ha probado con soluciones ya vistas en años anteriores, con dos especificaciones de alerón trasero. Por un lado, el ala posterior tradicional con menor ángulo de incidencia (V1) y en segunda instancia con una nueva versión que presenta el flap secundario recortado en el borde de fuga, reduciendo la cuerda del mismo y eliminando la V central donde se almacena gran parte de la presión en la estructura, con el objetivo de reducir la resistencia al avance y la carga aerodinámica. Sauber ha querido probar con ambas versiones durante la jornada del viernes para finalmente decantarse con la configuración habitual.