Con una larga tradición en vehículos station wagon y camperos, que data del V70 Cross Country de 1997, la marca escandinava vuelve a la carga en este segmento. Su último modelo es este Volvo V60 Cross Country que nos sorprende por la altura libre de su carrocería: 210 milímetros que suponen 75 más que su equivalente familiar y una cifra capaz de poner en apuros a muchos SUV de campanillas; toda una declaración de intenciones.
En paralelo a su altura, se deja notar el trabajo de personalización de la firma, con aditamentos tan llamativos como la voluminosa parrilla negra, las protecciones laterales sobredimensionadas, los pasos de rueda en fibra negra, las salidas de escape poligonales o las lunas tintadas, elementos todos ellos que componen una estética muy diferenciadora frente al V60, el modelo del que deriva.
En el interior la preparación estética es mucho más discreta, de hecho sólo afecta a la tapicería y a algunas molduras, manteniendo unos niveles de acabado sobresalientes al nivel de sus principales rivales premium; Audi A4 y Mercedes Clase C. El espacio disponible es magnífico, tanto delante como especialmente detrás, sin olvidarnos de un maletero con una capacidad que oscila entre los 529 litros y los 1.491 con el banco posterior abatido, cifras destacables en su segmento.
Al volante de un Volvo V60 Cross Country T5, de 250 caballos y también del D4 de 190 caballos después, salimos a autopista en primera instancia. Con el selector de modos de conducción en la posición Comfort descubrimos que el V60 no pierde un ápice de la comodidad típica del modelo, con un aislamiento excepcional que reduce la sonoridad a bordo a la mínima expresión. Al volante, además, detectamos un tacto de conducción bastante más directo que en otras berlinas de gran tamaño de la firma, especialmente en el apartado de dirección, que nos deja sentir mucho más lo que está pasado constantemente.
La sensación de confianza que trasmite es muy elevada, apoyado además por un sistema de tracción integral que en condiciones normales prima el tren delantero pero haciendo constantes reenvíos al trasero en caso de pérdidas de motricidad.
Ese tacto de conducción más directo unido al imponente empuje del bloque gasolina de 250 caballos lo convierten en un verdadero obús sobre el asfalto, con un nivel de consumo que, eso sí, puede llegar a dispararse si no somos comedidos con el acelerador. En zona montañosa y con la opción Sport del selector detectamos como el tacto de guiado se hace aún más firme, aunque también es cierto que aquí sale a relucir la superior altura de la carrocería, con algunas inclinaciones de la misma pero sin rebotes ni imprecisiones de importancia.
Algo menos refinada en materia sonora, la variante D4 de 190 caballos nos ofrece excelente empuje con un consumo muy aquilatado, incluso a velocidades elevadas. Para nosotros se trata de la opción más equilibrada por autonomía y par motor, pues al ir cargados o tirando de un remolque disponemos de un plus de empuje sin necesidad de ‘estirar’ tanto la mecánica. Fuera del asfalto se comporta mejor de lo esperado, con control de descensos y una altura que nos permite superar situaciones incómodas, aunque no extremas, como es lógico, y siempre con un plus de comodidad, incluso en pistas.
En primera instancia la gama queda compuesta por los citados D4 y T5, ambos con tracción integral y automáticos. El precio de venta parte de los 52.317 euros y 54.425 euros, respectivamente, pero incluye las últimas novedades de seguridad activa de la marca tales como la corrección de carril en caso de invadir el carril contrario, el control de adelantamiento si viene un coche por detrás o la reducción máxima de velocidad en caso de que se avecine una colisión frontal inevitable. A lo largo del año que viene verá la luz una variante híbrida enchufable.
A favor:
Confort general de marcha. Motricidad. Amplitud interior. Consumo del D4.
En contra:
Versión híbrida no disponible todavía. Precio de los más equipados.
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