Ya en 2008, Chrysler atravesó una tormenta financiera que la hizo apartarse por completo del concepto Viper. Tras la financiación insuficiente y el subdesarrollo, Chrysler ha encontrado a algunos tipos ricos que querían hacerse una foto en el negocio de automóviles.

Ya haya sido Dios, la buena suerte, o el gobierno que evitó el desastre tal, esto nos permite disfrutar ahora de un resucitado Viper con 640 caballos y garantía completa de la fábrica.

El Corvette también se enfrentó a su propia muerte durante la reciente crisis existencial de GM. Pero ahora vive en una séptima generación que se estrenará este año. A la espera de las diferentes versiones del C7, entre ellas esperamos otro ZR1, queríamos ver cómo los nuevas cualidades del nuevo Viper podían enfrentarse a su archienemigo y competidor directo para el título de supercar más importante de Estados Unidos.

El porqué de esta comparativa es debido a que estos coches tienen una potencia casi idéntica, argumentos similares y apenas dos kilos de diferencia entre sí. Así, este puede ser la prueba comparativa más ajustada en datos puros de la historia. Para lograrlo de forma segura, fuimos al circuito de Laguna Seca. Con sus largas rectas, codos rápidos, y una subida de que acaba en el famoso sacacorchos, es simplemente un súper circuito.

Viper SRT GTS 2013: 2ª posición
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Para esta ocasión Chrysler nos entregó un Viper GTS negro que tiene un precio base de 124.990 dólares -93.500 euros aproximadamente-, junto a extras como el kit de circuito con llantas de 18 y 19 pulgadas de nuevo diseño, neumáticos Pirelli P Zero Corsa, frenos StopTech ranurados con núcleos de aluminio –todo ello vale al cambio unos 2.400 €-, las famosas rayas blancas que recorren la carrocería y un exquisito cuero Laguna.

Todo en un Viper cumple con nuestra definición de exótico. Sólo unos 28.000 se han construido, por lo que es más escaso que otras rarezas americanas como,el Chevy Lumina Z34. El nuevo Viper tiene 640 caballos y no hay un Tennessee Walker entre ellos. Y después de cinco horas en él, te sientes como si hubieras sido atropellado por una locomotora. Tus oídos pitan, te duele la cabeza y tu corazón palpita. Si usted no usa calcetines, es posible que le salgan dos anillos rojos en los tobillos debido a sus escapes laterales.

Pero usted sabía todo eso ya. Esto es lo que extraemos del nuevo GTS: Casi todo es mejor con el nuevo diseño, especialmente el gran V10. Se ha despertado en las revoluciones más bajas y es más flexible en el tacómetro. Responde con más vigor a cada pisotón y responde menos como un hombre gordo que es sacado de una silla.

Es cierto que las relaciones de cambio revisados amplifican aún más sus enormes necesidades de combustible del coche y pero eso es todo lo que diré sobre el consumo, porque es un Viper. Y porque es un sacrificio aceptable.

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¿Recuerda cómo caía de revoluciones la víbora cuando se cambiaba a la segunda? ¿Y cómo la sexta marcha era inútil por debajo de 130 km/h? ¿No? Ahora con las relaciones más cortas y una palanca de cambios que nunca falla la próxima marcha, el Viper se siente más como un coche deportivo y menos como el mezclador de cemento más rápido de Estados Unidos.

En 3,2 segundos llega a 100 km/h, es el Viper más rápido que hemos medido jamás, , a pesar de que teníamos que usar un montón de patinaje del embrague y apagar el Launch Control, que resultó casi medio segundo más lento. El resto de las estadísticas de la víbora son igualmente fascinantes: 11,5 segundos en el cuarto de milla y 1,02 G de aceleración lateral en la pista de derrape.Para algunos, el Viper puede parecer caricaturesco y vulgar, pero su reputación aún descansa firmemente sobre una sólida base.

Ancho, bajo y un poco molesto a veces, el Viper es la intimidación reencarnada. El gobierno obligó a Chrysler a equiparlo con un control electrónico de estabilidad, y no tenemos queja. Este disminuye el temor a un desastre derivado del temperamento del Viper. Cuatro ajustes incluye este sistema en el GTS, incluido el pleno encendido, apagado completo, modo deportivo y modo pista. Este último nos ayudo en Laguna Seca, permaneciendo inactivo gran parte del tiempo y sólo actuando sobre los frenos de forma agradable para evitar la desgracia.

El nuevo Viper se siente más como un coche deportivo y menos como el mezclador de cemento más rápido de Estados Unidos.

Nuestros tiempos por vuelta hubiesen mejorado con mayor tiempo y experiencia con el Viper, que es como una cebolla grande que lleva tiempo de pelar. La nueva suspensión es definitivamente más neutral, conligeros subvirajes que puedes controlar con el acelerador. La parte trasera es difícil de perderla por completo y puede temblar nerviosamente en la frenada. La suspensión permite un mayor recorrido de la rueda que la del ZR1 y el Viper rebota más en las curvas. Los frenos del Viper no tenían ni la mordida ni la resistencia de los cerámicos del ZR1.

Una vez, los indicadores del Viper eran agujeros en el salpicadero. Ahora, una instrumentación digital muestra los signos vitales de velocidad y el motor, además de factores tales como la temperatura del aire exterior y el par instantáneo del motor y la potencia. ¡Incluso te puede mstrar tu email!

Pero que los puristas no se asusten, porque el volante y los pedales están todavía desplazados respecto al asiento del conductor como en el original. Y los bonitos asientos Sablet, de los cuales los chicos Viper están tan orgullosos, son deformes hasta crear un punto de presión en la espalda, dejando los hombros colgando en el aire. Posiblemente, son la venganza por la invasión estadounidense de Anzio.

No es que nos estamos quejando. El nuevo Viper es gran paso adelante sin perder su personalidad formidable. Sigue siendo un coche de pista no apta para principiantes y un desafío de enormes proporciones, incluso para los expertos. En un universo paralelo, podría ser ilegal, o podría ser el conductor del vehículo oficial de la formación en todos los 57 estados. ¿Quién sabe?

LO MEJOR: Exótico, refinado y mejorado en cada aspecto,suena como un batallón aéreo de la Segunda Guerra Mundial.

LO PEOR: Los asientos son una totura italiana, resistencia de los frenos, escapes 'retumbantes', más delicado de conducir que el ZR1.

CONCLUSIÓN: El Lamborghini americano continúa siendo emocionante, conducirlo supone un desafío verdaderamente intimidante.

Chevrolet Corvette ZR1: 1º posición
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Realmente, ¿qué puede este perro viejo, jubilado enseñar al recién llegado fresco? Bueno, un par de cosas, empezando por la accesibilidad de su rendimiento.

Fuimos más rápido y lo hicimos antes en el Corvette, y para nosotros esa es la definición de un superdeportivo superior. La diferencia de tiempo por vuelta favoreció el ZR1 por unos dos segundos, una diferencia que podría haber sido menor con más tiempo para hacernos al Viper, pero no obstante, es una cifra alarmante.

El ZR1 se siente considerablemente más ligero que su insignificante ventaja de dos kilos de peso real. Se siente más pequeño y más ágil, aunque su distancia entre ejes sea 17 centímetros más larga. La conducción de un coche de 50.000 dólares con otros 76.000 en mejoras y opciones nunca será tan especial como conducir el Viper hecho a mano, pero el ZR1 ofrece una compensación por sus raíces burguesas.

Es fuerte y aterrador cuando se quiere que así sea, y cumple como medio de transporte cuando estás cansado y quieres llegar a casa Es más fácil ver a través de, más fácil de llevar cosas en él, y más fácil confundirse entre la multitud. Es el superdeportivo perfecto para cuando no siempre tenemos la ‘sangre caliente’.

Esta es nuestra prueba final de un C6, la última palabra que obtendrá de nosotros en esta generación. Así que no te molestes por el interior barato, el navegador de la época Atari o los pésimos asientos, que, como ya hemos dicho, no lo son tanto comparados con los del Viper. Esperamos que todos los pecados que se solucionen en el nuevo C7.

En última instancia, esta prueba es sobre carretera y rendimiento en pista, y el ZR1, aunque es un poco más lento en la aceleración hasta 100 km/h que el Viper, recupera esa desventaja con la gran serpiente en el cuarto de milla y le mete un segundo al superar los 250 Km/h. También frena más y resiste mejor el trato exigente.

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Algunas mejoras, como la auto-regulación de los amortiguadores magnéticos del ZR1, además de muchas décadas de desarrollo dan una sensación de sofisticación aumentada. Cuando la carrocería del Viper se tambalea sobre las superficies rugosas de la pista, la del Corvette se muestra imperturbable.

Mientras que durante las bruscas subidas del marcha en el Viper se puede poner en problemas el agarre en los momentos críticos, el ZR1 es menos rudo y con una suavidad aterciopelada en el ajuste de los elementos del embrague mantiene la potencia que fluye de manera uniforme. Hemos experimentado esto en otros productos de alto nivel de GM y consideramos que es la magia de la ingeniería.

El modo Track del ESP del Corvette es más conservador e interfiere más que el del Viper, y logramos mejores tiempos con él completamente apagado. Además de aplicar un frenado selectivo para mantener el eje trasero en su sitio, este sistmea también el acelerador, la chispa, y la entrega de combustible ajustes cuando aplicar toda la potencia disponible sólo nos daría dolores de cabeza.

Podemos decir cuando un superdeportivo nos habla, y el ZR1 lo hace más claro que el Viper y en términos que más gente pueda entenderlo y disfrutarlo

No lo estamos criticando, porque permite a los conductores que no están acostumbrados a un bólido 638 caballos, pisar libremente el gas en curva y no estrellarse. Pero estamos bastante seguros de que en nuestras manos, también dio lugar a tiempos de vuelta más lentos.

Hey, no somos pilotos profesionales, pero podemos decir cuando un superdeportivo nos habla, y el ZR1 lo hace más claro que el Viper y en términos que más gente pueda entenderlo y disfrutar de él. Un debate largo y acalorado oficina precedió a este resultado, ya que aquí nadie quiere un Viper callado y diluido. Es gloriosamente idiosincrático, pero negar que todavía puede mejorar, es creer que todo progreso es malo y la vida era mejor en la Edad Media. Mientras tanto, para el ZR1, decimos: ¡Adiós, viejo amigo! y le damos las gracias.

LO MEJOR: Fácil de conducir en circuito, apto para el día a día, frenada increíble.

LO PEOR: Ya no se fabrica, el interior es... ¡oh Dios, mejor olvidarlo!

CONCLUSIÓN: Adiós amigo y gracias

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