Hacía tiempo que un coche al alcance de todos los bolsillos no despertaba la curiosidad que ha generado el nuevo Renault Scénic. Es cierto que la unidad de pruebas ayuda a captar la atención de la gente con su acabado Edition One, que incluye una llamativa combinación de colores y unas llantas multiradio de 20 pulgadas. Sí, has leído bien porque todas las versiones del modelo francés, incluidas las básicas, equipan unos neumáticos especiales desarrollados exclusivamente para el Scénic –estrechos y de perfil alto–, capaces de alojar en su interior una llanta del tamaño de la que luce todo un Audi RS 6 de 560 caballos.
Más allá de la anécdota que esto supone, las gomas de claro enfoque eco–por agarre– y una mayor altura al suelo son las responsables de cambiar la imagen de monovolumen tradicional que hasta hace unos meses lucía el Scénic; un acierto para los que barajan la compra de un todocamino en lugar de un estricto familiar. Pero ese aire campero del Scénic se queda únicamente en el plano estético porque el Renault está diseñado por y para el asfalto, a pesar de tener un puesto de mandos elevado al estilo de un Kadjar. En el Citroën C4 Picasso y en el Volkswagen Touran no hay ni rastro del aire crossover que luce el galo y sus habitáculos son idénticos a los de un turismo; para eso están sus primos 4x4 Aircross y Tiguan, capaces de transmitir el lado aventurero que está tan de moda.
Centímetro a centímetro
Aunque quizá lo que más sorprende del Scénic es la pérdida del encanto de coche multiusos que hacía gala hasta el momento. Las plazas traseras son más estrechas y las bandejas colocadas tras los respaldos delanteros son diminutas además de muy voluminosas. A todo eso se añade la sensación general de que tres adultos viajarán más apretados de lo que cabría esperar, no así los niños, que se sentirán a bordo de una nave espacial, que es lo que parece el Renault. Mantiene las capaces guanteras así como la posibilidad de que los asientos sean correderos en proporción 60/40 perdiendo la posibilidad de que cada butaca sea independiente, algo que sí encontramos en C4 y Touran.
Podríamos echarle las culpas únicamente al diseño pero lo cierto es que las dimensiones del Renault tampoco ayudan a crear un habitáculo realmente espacioso, sobre todo si se tiene en cuenta el largo del vehículo, ya que el Scénic es el más compacto de los tres –no así en lo que respecta a las cotas de anchura y altura–. En el extremo opuesto está el Touran, que es capaz de ofrecer el interior más generoso ya que sólo tiene esta configuración de carrocería, lo que le permite ser el mejor en cuanto a amplitud. En el alemán se han cuidado hasta las puertas traseras que tienen más importancia de la que imaginas, grandes y con un ángulo de apertura perfectamente estudiado para que puedan ser manejadas por personas mayores o con dificultades de movilidad.
Las cosas no obstante se igualan en el terreno tecnológico, en el que estos tres automóviles incluyen equipamientos que, hasta hace nada, eran exclusivos de coches de gama alta. Sorprende así que un monovolumen de gama media cuente con faros led –salvo el Picasso–, cámaras periféricas o tapicerías al más alto nivel, como la Alcántara del Volkswagen, más propia de un Golf R de 310 caballos que de un ‘sencillo’ siete plazas. El Scénic incluso va un paso más allá y tiene Head-Up Display en color, que proyecta los datos del ordenador de a bordo y de la navegación en una pequeña lámina que se despliega cada vez que arrancamos; toda una fortuna para los amantes de los gadgets.
De menos a más
Donde volvemos a encontrar diferencias y de calado es en el terreno dinámico, en el que el C4 pierde el paso y eso que los 120 caballos de su motor Diesel ayudan a mantener el tipo con las mejores prestaciones de la comparativa a pesar de ser el segundo menos potente, por detrás del Renault. Pero el confortable chasis del Citroën influye en el carácter burgués del vehículo, con una amortiguación que prima la comodidad por encima de otras cosas. De hecho, es imposible bajarse de él con dolor de espalda porque el Picasso es uno de los modelos más increíbles para viajar y en el que elementos como el parabrisas panorámico o los asientos con función masaje ayudan a crear esa sensación de estar ‘como en casa’. En cambio, Scénic y Touran tienen un comportamiento más vivo que motivan a comprarlos con propulsores de 150 caballos en adelante.
El principal motivo recae en las suspensiones, siendo de dureza regulable en el Touran –945 euros– y cuya posición Sport no sólo varía de forma significativa el tarado de los amortiguadores sino también la respuesta del acelerador, la asistencia en la dirección y los parámetros de la caja de cambios automática DSG opcional. El Renault monta un sistema mecánico parecido con el MultiSense, pero no tiene tantas posibilidades de configuración a pesar de los cuatro modos con los que viene predefinido –de momento no actúa sobre los amortiguadores–, unos programas en los que es imposible que la dirección eléctrica, incluso en Sport, sea más firme y abandone ese tacto 100% eléctrico que transmite, lo que dificulta el tacto de guiado en curvas pues no percibimos lo que sucede realmente en el asfalto aunque ayude en las maniobras.
Cada gota, cuenta
Lo sorprendente es que ni el dCi ni el TDI logran acercarse a los consumos que ha registrado el C4 Picasso con 4,6 litros a los 100 y eso que carece de cualquier función ecológica como sus rivales, que han conseguido 4,9 y 5,4 litros respectivamente. Los valores del Citroën son ridículos para tratarse de un vehículo de este peso y esas dimensiones –hemos viajado dos personas y sin apenas equipaje–, pero es cierto que el BlueHDI no para de sorprendernos en sus diferentes versiones y en vehículos tan dispares como el Picasso, el Cactus o el C-Elysée. Cualquier mecánica de la competencia que se enfrente a los motores PSA saldrá perdiendo al respecto y eso que la caja de cambios automática de convertidor de par que monta el C4 en esta ocasión como extra no actúa todo lo rápido que debiera como sí hace un doble embrague, una transmisión más evolucionada pero también más cara como el DSG del Touran –diferencia de 800 euros–, una transmisión que en reducciones suele ‘regalarlos’ algún que otro tirón. Ambas, eso sí, incluyen función secuencial con levas.
Tras esto último nos queda claro que Volkswagen y Citroën apuestan más por la practicidad otorgada por sus formas cuadradas frente a la mayor pomposidad del Renault, que ha decidido evolucionar el concepto monovolumen e intentar ser diferente. La jugada le va a salir bien a Renault porque tiene argumentos para ello, así que no es de extrañar que los futuros Touran y Picasso tomen nota y sean ellos los que rompan moldes…
Precio, equipamiento y ficha técnica del Citroën C4 Picasso 1.6 BlueHDI Live
Precio, equipamiento y ficha técnica del Renault Scénic 1.6 dCi Edition One
Precio, equipamiento y ficha técnica del Volkswagen Touran 1.6 TDI Sport
