Hay automóviles que desde que ven la luz en estado embrionario entran en el Olimpo de los mitos automovilísticos. Vehículos como este Toyota GT86 que conforme pasan los años van acrecentando su valor como una pieza de colección que merece la pena cuidar con mimo durante la semana para sacarlo a pasear sábados y domingos por las carreteras más retorcidas. Pero lo mejor es que además algunos de estos coches tienen un precio de venta que sin que pueda ser calificado como barato, sí es accesible y en el caso del GT86 2017, este aspecto también se ha respetado. Cuesta 32.990 euros y ha sido creado por y para la más pura de las diversiones automovilísticas y que ya cuenta con club de aficionados y preparaciones mecánicas específicas en todos los rincones del mundo.
Lanzado en su primera generación en 2012, fue desarrollado en colaboración con Subaru, que es el máximo responsable del motor bóxer de 2.0 litros que le da vida, mientras que Toyota se hace cargo de la estructura y el tren de rodaje. Ya en su primera generación el modelo nos pareció una máquina de disfrutar. La receta era sencilla, motor delantero bóxer en posición muy baja, lo que ayuda a reducir el centro de gravedad, tracción trasera, peso más que contenido y repartido al miligramo entre los ejes con el fin de asegurar un carácter netamente sobrevirador. Ahora la leyenda GT 86 va un paso más allá con este restyling que afecta tanto a su apariencia como a su habitabilidad interior y sobre todo a su comportamiento.
Basta aproximarse al coche para descubrir que su imagen ha ganado en personalidad. El nuevo paragolpes delantero es más ancho y cuenta con un labio inferior que lo hace más bajo, incorporando además nuevas tomas de aire de aire y recibiendo unos grupos ópticos completamente rediseñados. Son precisamente los nuevos faros unos de los responsables de la inédita identidad del vehículo, al modificar su estética interior gracias a la incorporación de iluminación biLed que sirve para asumir todas las funciones.
Detrás ocurre lo mismo. Un nuevo paragolpes y un remozado difusor posterior que integra las dos vigorosas salidas de escape conforman una zaga mucho más llamativa y poderosa, apoyada además por un generoso alerón a la antigua usanza. El resultado aerodinámico de estos aditamentos promete ser de lo más eficaz, manteniendo el cx 0,27. Con unas cotas calcadas a las de su predecesor: 4,24 metros de largo por 1,32 de alto y 1,77 de ancho el interior mantiene una habitabilidad delantera correcta incluso para personas de talla generosa, mientras que las plazas posteriores siguen siendo más virtuales que reales y nos parece complicado imaginar un viaje ahí detrás.
Los esfuerzos de la firma se han centrado en poner al día el interior con materiales de mejor factura y pequeños lujos como la cúpula de los relojes forrada en piel, remates en fibra de carbono en las puertas o una tapicería que opcionalmente puede ser de piel y Alcántara. En el apartado funcional contamos con una nueva pantalla TFT de 4,2 pulgadas en la parte derecha del cuadro que nos aporta información tan diversa como las fuerzas g, las curvas de par y potencia o el trazado de un circuito con los datos de telemetría. En el centro del cuadro preside el cuentavueltas con la zona mágica de giro –7000 revoluciones– en la parte superior. Y a la izquierda de éste está el velocímetro. Destaca también el inédito volante con un diámetro 3 milímetros menor que el de su predecesor, que en palabras del propio fabricante es el más pequeño que usa en su gama actual. Además es multifuncional y está forrado en piel.
En la consola central descubrimos una nueva pantalla táctil de 6,1 pulgadas de tamaño –aún resulta algo pequeña– que nos sirve para manejar la multimedia y el sistema de navegación. Lo mejor es que incorpora la última evolución del software Toyota & Touch 2.
Hasta aquí los cambios que no afectan a la dinámica de conducción pura y dura. En este campo se mantiene la distancia entre ejes de 2,57 metros, más que generosa para asegurar la estabilidad. Los cambios estructurales se han encaminado a incrementar la rigidez del bastidor, para lo que se ha recurrido a refuerzos en puntos críticos de la carrocería y a un nuevo capo de aluminio. El tren delantero cuenta con fijaciones para los amortiguadores reforzadas, amortiguadores que de serie son Showa si bien opcionalmente pueden ser Sachs.
La electrónica cobra protagonismo en su comportamiento gracias a un nuevo modo del control de estabilidad denominado Track. Se trata de una posición que activamos desde un selector en la consola central y que desconecta parcialmente el control de estabilidad VSC, que entra en funcionamiento solo cuando considera que la situación es realmente complicada para el conductor. De hecho, está enfocado a los propietarios con un nivel medio de pilotaje que quieren disfrutar con derramadas controladas pero no confían en su pericia para sacar adelante situaciones extremas. Por supuesto disponemos de la posibilidad de desconectar todas las ayudas por completo, opción que convierte al GT86 en una verdadera máquina de derrapar y con ello de disfrutar.
Basta arrancar el motor para descubrir que la sonoridad sigue siendo igual de adictiva que en la anterior generación, sin llegar a sonar a coche gordo, el ruido del motor es más que llamativo por la rapidez con que sube de vueltas con esa tonalidad metálica tan especial de las mecánicas bóxer. En los primeros metros nos sorprende la agilidad del tren delantero, que actúa de forma instantánea ante nuestra más mínima insinuación, seguido por un eje posterior que cobra protagonismo conforme jugueteamos con el pedal del acelerador. En autopista el confort de rodadura es agradable y podemos realizar viajes largos sin temor a padecer de los riñones, pero es en carreteras de montaña donde el GT 86 cobra sentido.
Su comportamiento entra en la órbita de modelos realmente míticos como el Mazda MX5, con un eje trasero sencillamente mágico que parece tener capacidad de trazar por si solo los virajes más inusitados a golpe de gas. De hecho, entramos en las curvas deseando alcanzar el vértice de la misma para poder aplastar el pedal derecho a fondo y sentir un 'culetazo' en la zaga que reacciona sin rechistar y nos coloca prestos en la búsqueda de un nuevo giro. Las rectas son meras transiciones en las que disfrutar el 4 cilindros bóxer de 200 caballos, que nos permite alcanzar los 100 kilómetros/hora en 7,6 segundos, 8,2 en la variante automática. Motor y cambio no han recibido modificaciones y el bloque sigue destacando por su agilidad felina a la hora de subir de vueltas, gracias a un par de 20,9 mkg y a unas relaciones de cambio descaradamente cortas y muy cerradas, con un manejo contundente y muy preciso.
Para poner a prueba todas sus virtudes dinámicas nada mejor que un óvalo de hielo. En estas condiciones de adherencia y con el modo Track conectado las sensaciones son contradictorias, es cierto que nos permite derrapar, pero también es cierto que neutraliza los deslizamientos controlados en el momento más inesperado, con lo que acaba por impedirnos disfrutar del carácter temperamental y descaradamente sobrevirador de la criatura, aunque obviamente es mucho más seguro que desconectar por completo el VSC. Si optamos por desconectarlo la palabra confiar cobra pleno sentido, pues la única manera de abortar los sobrevirajes recurrentes es a fuerza de acelerador, confiando en la capacidad de reacción de las gomas posteriores para evitar el trompo, ayudados en este caso por neumáticos de clavos.
El renovado GT86 está ya a la venta con un precio de 32.990 euros para la variante manual y de 34.990 para el automático. Los únicos disponibles son la pintura metalizada por 525 euros, la tapicería cuero Alcántara por 2.000 euros y el navegador por 800.
