Con 20 unidades perfectamente alineadas frente a nosotros comienza nuestro test del nuevo Audi R8 Spyder. A simple vista resultan inapreciables los 3,6 centímetros de ancho y 1,4 de alto que ha crecido este modelo respecto a su antecesor, pero el incremento de equipamiento sí se deja notar. De hecho, pese al profundo trabajo que se ha realizado en el bastidor empleando de forma masiva el aluminio y derivados de fibra de carbono, el R8 Spyder 2017 pesa 1.720 kilos, casi 100 más que el predecesor y es por este motivo.
El color es lo único que podemos elegir, pues la gama está compuesta por una sola motorización, la V10 de 540 caballos y una lista opciones más enfocadas a la personalización. De hecho, lo único que afecta al comportamiento es la dirección de desmultiplicación variable, –dirección dinámica– que cuesta 1.900 euros y los discos de carbono–11.500 euros–. Por el contrario, existen hasta 11 colores para la carrocería –algunos tan exclusivo como el efecto mate que cuesta 9.400 euros–, tres para la capota e incluso la posibilidad de modificar la tonalidad de los sideblades laterales –las grandes tomas de aire de los costados–. Llantas de 20 pulgadas –3.200 euros–, asientos tipo bacquet–2.800–, faros láser –4.500–, escape deportivo con sonoridad amplificada –2.500– junto a multitud de molduras interiores de acabado cierran este capítulo.
A bordo del nuevo Spyder descubrimos unas cotas casi calcadas al predecesor, que permiten albergar a dos adultos de talla generosa, –en torno a dos metros– sin problemas, pero aparte de eso no sobra ni un centímetro. Todo está en su sitio pero nos llama la atención y nos resulta extraña, la desaparición de una pantalla multimedia central y su sustitución por el Audi Virtual Cockpit, el cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas desde el que sólo el conductor dispone de toda la información de viaje necesaria, incluido el navegador. De serie contamos con unos magníficos asientos forrados en nappa y que porprimera vez en la historia incluyen altavoces en los reposacabezas. Pero una vez más Audi nos ofrece la opción de personalizar más nuestro R8, con diferentes pieles para el tapizado y con unos bacquets tipo competición sencillamente espectaculares.
Pulsamos el botón de arranque rojo del volante multifunción –opcional– y el V10 lanza un gruñido al aire realmente atronador. No tardamos en activar el modo más deportivo –Dynamic– del R8 Spyder a través del Audi Drive Select, que dispone de cuatro modos de conducción: ECO, comfort, Dynamic o automático, a los que se suman tres opciones de firme: seco, mojado y nieve. En paralelo activamos también los escapes deportivos, como lo que el V10 se transforma en una verdadera máquina de placer sonoro, sobre todo cuando atravesamos un túnel descapotados.
Por un lado nos sorprende su deportividad extrema cuando lo llevamos al límite, pero tampoco nos deja indiferentes la comodidad que es capaz de ofrecernos en recorridos menos exigentes. De hecho, en el modo comfort del Drive Select descubrimos como las suspensiones acunan a los ocupantes con verdadero mimo, incluso al paso por badenes. Del mismo modos, el motor dulcifica su respuesta para evitar tirones y el nivel sonoro se vuelve de lo más contenido, lo que lo convierte es un superdeportivo válido para el día a día. Pero no nos hemos puesto a los mando sed un R8 Spyder para pasear, así que volvemos a la posición Dynamic tan pronto como se acaba la autopista y encaramos una carretera de montaña. en estas condiciones la mecánica del R8 se tensa como un gato frente a un perro. Cada milímetro del acelerador está lleno de empuje, y debemos dosificarlo con prudencia si no queremos meternos en problemas.
Descapotados, el ruido es preciosamente atronador, y aceleramos por el mero hecho de ver subir la aguja del cuentavueltas y con ello el salvaje nivel sonoro del V10 tras nuestra nuca. Los adelantamientos se transforman en algo adictivo por su rapidez y precisión, aunque encarar los virajes requiere de algo de previsión, para entrar con el coche controlado, sin duda el punto más crítico a causa de una dirección que para nuestro gusto resulta demasiado sensible y directa, hablamos siempre de la opción de desmultiplicación variable. Una vez con el R8 bien colocado en la curva, basta para que lo podamos sacar a golpe de acelerador, gracias al autoblocante trasero que nos catapulta rectos con una capacidad de tracción proverbial en busca de nuevos retos y maniobras imposibles sobre el asfalto.
Conforme marcan los cánones de los supercoches, el esquema mecánico dispone una 'cabina' adelantada, con un motor en posición central que permite un reparto de peso de un 42/58 entre el eje delantero y el trasero, lo que se traduce en un comportamiento neutro pero delicado al límite, lógico si tenemos en cuenta la cifra de par motor –540 Nm– que manejamos. Todo ello acompañado de una tracción quattro que cuenta con un diferencial en el eje delantero que es capaz el 100% del par a un sólo eje, y que realiza el reparto de potencia de manera instantánea y casi imperceptible en función de las situaciones particulares de agarre.
Todo ello nos permite arrojar unas prestaciones de infarto, como son una velocidad máxima de 318 kilómetros/hora con un 0-100 de 3,6 segundos –0,2 más rápido que el predecesor– y con un consumo de 11,7 litros a los 100 kilómetros, –un 10% inferior al predecesor–. Por cierto, si alguien piensa que no tiene maletero, se equivoca, el capó delantero esconde un hueco portaobjetos de 112 litros. Eso sí, ya está a la venta y cuesta 209.420 euros.
