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Al volante del Porsche 911 2019: Máxima efectividad alcanzada

La octava generación del supercar alemán está a la venta –de momento– con carrocería Coupé y versiones S y 4S, ambas con 450 caballos. Es más rápido, efectivo y eficiente que nunca, y hasta tecnológico si cabe, debido a todas las ayudas a la conducción que incorpora.

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¿Ha mejorado Porsche su ‘nueveonce’? La respuesta es sí. Un sí rotundo. El resultado de cuatro años de desarrollo se plasma en un producto de excelente factura, un nivel de terminación y de prestaciones que puede asustar, no a nosotros, sino a la competencia. Donde la calidad es impropia para un coche que acelera de 0 a 100 en menos de cuatro segundos. Y no nos referimos sólo a materiales y ajustes, que también, porque no hay ningún plástico que cruja tras hacer varios Launch Control seguidos, sino por la forma que tiene de comportarse en la carretera, haciendo que todo el mundo conduzca un 911 sin despeinarse, sea un petrolhead o no. Quizá más de uno piense que nuestro júbilo tendría que ser más comedido porque, desde fuera, parece que el coche es el mismo con cuatro detallitos diferentes, pero hay muchísimas novedades que no se aprecian.

De puertas para adentro quizá sí se ha producido una importante revolución, sobre todo, a nivel tecnológico, puesto que el habitáculo cuenta ahora con una gigantesca pantalla táctil central de 10,9 pulgadas que ha permitido eliminar muchos botones de la consola. A esa se suma otra adicional de siete pulgadas del cuadro de mandos, cuya esfera central, la de las revoluciones, es analógica. Este aire moderno la verdad que le siente muy bien.

El alerón trasero se despliega a 90 por hora y a partir de 150 kilómetros/hora, se activa el modo performance generando mucho más downforce.

Nuestra toma de contacto con el nuevo Porsche 911 tiene lugar en Valencia, en concreto, en el circuito Ricardo Tormo. Allí nos esperan dos unidades de la versión Carrera S Coupé de 450 caballos, una con dos ruedas motrices y otra con tracción integral. La llave que enciende el motor bóxer de seis cilindros opuestos sigue estando a la izquierda del volante y la postura de conducción es un poquito más baja que la del anterior 911. Son apenas cinco milímetros, pero parecen centímetros, y es que cuesta muchísimo más salir de este Porsche hasta el punto de que hay que hacer mucha fuerza con las piernas.

Acomodados en un excelente asiento rematado en piel, sorprende la sensación de desahogo; ¡incluso hay hueco en la consola para dejar el teléfono móvil! En realidad, todas las cotas interiores mejoran gracias a las mayores dimensiones exteriores de este Porsche: crece 20 milímetros a lo largo y otros cuatro a lo alto. Los pasajeros de la segunda fila son, sin duda, los verdaderos beneficiarios de este incremento, puesto que viajan con más confort, sin tanta sensación de claustrofobia. Ahora bien, la asignatura pendiente sigue siendo la misma: entrar y salir sin tener que doblar la espalda… ¡Pero para eso están el Macan y el Panamera!

A nuestro alrededor nos encontramos con algunos pulsadores que controlan la frenada de emergencia, la alerta por cambio involuntario de carril, la visión nocturna, el reconocimiento de señales y el control de velocidad de crucero adaptativo con función Stop&Go… ¿Estamos hablando del 911 o de un coche familiar? Los propios responsables de la marca responden: “Los asistentes no son lo más importante en un automóvil como éste, pero los lleva porque así lo demanda una parte de la clientela”. Quien considere que la tecnología es un sacrilegio en el 911, tiene fácil solución al respecto: apagarlos.

Por primera vez en la historia, las llantas traseras tienen mayor pulgada que las delanteras y eso afecta al comportamiento

Ya en marcha, se agradece la apuesta por endurecer la dirección, cuando lo normal cuando se lanza un coche nuevo es que sea blanda y sin personalidad. Tampoco hay que ‘hacer brazos’ para trazar, pero sí que se aprecia más firme y con una precisión superior (desde Porsche dicen que es un 11%, un 6% en el caso de equipar la opcional a las cuatro ruedas). En circuito es una auténtica delicia, permitiendo que los 1.600 kilos del Carrera S pasen con soltura por curvas lentas y rápidas. Precisamente éste, a pesar de llevar toda la potencia a las ruedas traseras, es tan bueno que en ningún momento echamos en falta la tracción integral. Va fino y ni siquiera yendo a ‘fuego’ hemos percibido que la zaga fuese a adelantarnos, principalmente porque se muestra más subvirador que sobrevirador. Lógicamente, el 4S permite aprovechar un poco más su potencial de cuatro ruedas motrices en zonas ratoneras, pero tampoco logra un paso por curva mucho más rápido que su hermano 4x2. En carretera de montaña hemos tenido la misma percepción.

Volviendo al propulsor, se trata del Bóxer del anterior 991, con inyección directa y doble turbo, aunque con una serie de retoques que logran incrementar la potencia en 30 caballos incluso tras la incorporación de un filtro de partículas, necesario para cumplir las normativas anticontaminación. El par sube proporcionalmente: de 51 kilográmetros a 54. Una mecánica con muy buena pegada desde abajo y constante hasta las 6.000 vueltas, a pesar de que a veces parece que no empuja todo lo que sus cifras oficiales anuncian (3,7 segundos en el 0 a 100 del S, 3,6 en el caso del 4S, puntas en ambos casos por encima de 300 kilómetros/hora). Este Bóxer se asocia a la transmisión automática PDK de doble embrague y ocho relaciones, que elimina el manejo secuencial desde la extraña palanca que sustituye al anterior pomo esférico. Tal es la lectura que esta caja hace que durante las vueltas a fondo en el circuito de Cheste hemos dejado que se encargara de engranar la marcha que mejor se adaptaba a nuestro pilotaje con total efectividad.

La suspensión es tipo McPherson para la vía delantera y paralelogramo deformable en la posterior

¿Y qué decir de la frenada? Como era de esperar, sigue siendo tan espectacular como el propio coche. Las unidades de pruebas S y 4S montaban los discos carbocerámicos opcionales e hicieron frente al sobrecalentamiento sin ningún tipo de problemas hasta el punto de que, tras una jornada intensa de pruebas en el Ricardo Tormo, ni olían ni humeaban. Y su poder de detención apenas se había visto alterado. Están desarrollados por Brembo y tienen una medida de 410 milímetros delante y 390 detrás, frente a los discos de serie de 350 milímetros.

El único punto donde el 911 pierde algún punto es en el sonido, puesto que sólo con los programas más deportivos, el 911 suena a deportivo ‘de verdad’; con los tranquilos, el sonido es poco excitante y hasta suave para un supercar de 450 caballos.

El maletero sigue estando bajo el capó y cubica 132 litros, independientemente de la tracción

Hablando de modos, el 911 estrena en primicia la función ‘Wet’ que pusimos a prueba en un pequeño circuito de karting, cuyo asfalto estaba empapado gracias a unos aspersores, dado que en Valencia hacía sol y unos 18 grados de temperatura ambiente. Este programa se activa de forma automática a través de unos sensores colocados en los propios pasos de rueda. Detectan el ruido por agua y no por humedad y aconsejan al conductor que lo active, bien a través del selector circular de modos ubicado en el volante.

Tras encenderlo, no es necesario ir muy rápido para apreciar que la electrónica entra mucho antes y evita que el 911 pierda la compostura, reduciendo al máximo los derrapes del ‘culo’. En idénticas circunstancias y con Sport Plus, el 911 se vuelve más delicado de atrás, con constantes ‘bailes’ de unas ruedas incapaces de tratar con el agua; en este caso, los controles únicamente actúan cuando el sobreviraje va a acabar mal.

Esta nueva generación es cinco segundos más rápido en Nürburgring que su antecesor

Con todo este arsenal, el Porsche 911 de octava generación, conocido como 992, es tan veloz como dócil. Y esa es la verdad: puedes ir muy rápido con el ‘novecientos once’ en cualquier circunstancia, con una elevada sensación de seguridad. Un coche bien hecho y con una sorprendente comodidad, incluso cuando la amortiguación de dureza variable intenta ponerse ‘tiesa’… Un sueño con ruedas que cuesta 138.105 euros en el caso del Carrera S y 147.065 euros si hablamos del Carrera 4S. ¿Ahorramos?

A favor:

Diseño, facilidad para ir rápido, respuesta del motor, estabilidad del S.

En contra:

 Precio, sistema multimedia lento, consumo real.