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Probamos el Polaris Slingshot: Diversión es la palabra

Es uno de los vehículos más singulares y extravagantes del mercado, pero eso no significa que no sea interesante y emocionante. A decir verdad, este último término es el que mejor lo define y es que su peculiar configuración de tres ruedas te ofrece una conducción única e irrepetible.

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Antes de subirte al baquet del Polaris Slingshot tienes que estar preparado. Como puedes ver no es un modelo ‘normal’ y eso provoca que seas el centro de todas las miradas, ya sea de adultos que se quedan mirando con mala cara o de las señoras bronceadas que te pedirán una vuelta. Además, los niños gritarán de alegría al verte pasar por la calle, aunque si quieres subir a más de una persona, tendrás un serio problema. 

La carta de presentación del Slingshot es su dualidad, pues cualquiera puede sentir atracción o repulsión, pero siempre provocará debates. ¿A qué se debe tanto alboroto? La respuesta es sencilla: el Polaris es extravagante. Los vehículos de tres ruedas siempre han estado mal vistos y la desconfianza que generan es importante. Si te encuentras con un ciclistas pensará que es un vehículo al que poder seguir, debido a su rueda trasera; otros dirán que es un roadster que ha pisado una mina por el camino; los niños, los verdaderos jueces del asunto, verán un Transformer divertido. El Slingshot es todas esas cosas en cierta medida. No se conduce como una bicicleta o un Mazda MX-5. Pero solo mira la cosa. Ya tienes una fuerte opinión al respecto.

Dejando a un lado los encantos ostentosos, el Slingshot se merece una oportunidad, incluso para los más críticos. Lo primera que tenemos que decir es que su tren delantero es objetivamente bueno. Nuestra unidad cuenta con el acabado más alto y eso supone que las llantas delanteras son de 18 pulgadas y que los amortiguadores son unos Bilstein ajustables. A pesar de que estos últimos se sienten algo limitados en el recorrido, su calibración es bastante acertada. La suspensión tiene una configuración de doble brazo que parece sacada de un monoplaza de competición, dando como resultado un eje delantero que obedece a la perfección. 

Otro de sus puntos fuertes es la comunicación de la dirección, ayudada por unos neumáticos delanteros de 225 milímetros y un sistema de asistencia eléctrica que transmite toda la información a un volante Sparco. La textura de la carretera se desliza a través de los antebrazos en forma de ondas granuladas, transmitiendo unas sensaciones placenteras y estupendas. En definitiva, su dirección es tensa, de alto esfuerzo y directa, en lo que podíamos definir como a medio camino entre un MX-5 y un kart de alquiler.  

La suspensión tiene una configuración de doble brazo que parece sacada de un monoplaza de competición, dando como resultado un eje delantero que obedece a la perfección. 

La parte trasera del Slingshot es totalmente apuesta. Al igual que los modelos deportivos de tracción delantera, cuyos neumáticos delanteros soportan un gran estrés – dirección, propulsión y frenado –, en el Polaris tenemos la misma sensación pero en el eje opuesto. La tercera rueda del vehículo, una corpulenta llanta de 20 pulgadas con un neumático en medidas 305/30, se sustenta sobre un basculante sencillo que parece sacado de las cavernas. La suspensión se siente rudimentaria y es que esa única rueda encargada de soportar las cargas verticales y laterales normalmente se divide el trabajo con otra más. En resumidas cuentas, un sistema que es tan sofisticado como el tronco de un árbol.

La configuración de tres ruedas significa que apenas se pueden evitar los baches. Para mí, esto a menudo significaba hacer crujir esa pesada suspensión trasera a través de agujeros que habían sido superados con facilidad con las ruedas delanteras. Es como si tuvieras esa sensación que experimentas justo antes de que tu cara se estrelle contra el asfalto y también esa sensación que tienes justo después de levantarte... si es que te levantas. La conducción del Slingshot es una psicología extraña.

No lo olvides, la parte trasera del Slingshot también tiene las tareas de motricidad. Una correa de transmisión reforzada con fibra de carbono transmite la potencia del bloque Ecotec atmosférico de cuatro cilindros y 2.4 litros de origen GM. Las especificaciones son modestas: 177 CV a 6200 rpm, 225 Nm a 4700 rpm, pero un peso de apenas 795 kilos. Dicho propulsor va asociado a una caja de cambios de cinco velocidades, un conjunto similar al que utilizaba el Pontiac Solstice. 

Así que este Polaris está tan comprometido como cualquier otro vehículo de tres ruedas. No obstante, aunque suena a contradicción, es demasiado divertido por el simple hecho de tener tres ruedas. Imagina la parte delantera de un MX-5 con una lijadora de banda de 177 caballos atornillada en la parte posterior. Esta es la destilada experiencia de conducir el Slingshot.

Una de las peculiaridades de su tren trasero es que no puede transmitir toda la potencia en unas condiciones de conducción exigentes. Hora de disfrutar. Con el control de tracción y estabilidad activado, el Slingshot permite un 20% de deslizamiento en la parte trasera antes de cortar el acelerador. ¿Señal de stop? Chirrido del neumático. ¿Rotonda? Pequeño derrape. ¿En rampa? Más derrapes.

Es como un regreso a la juventud, a los viejos tiempos cargados de pura diversión.

Si eres valiente (e imprudente), desactiva las ayudas electrónicas. Los drifts se vuelven más salvajes, los chirridos aumentan su intensidad y las quemadas de rueda empiezan a cobrar protagonismo. En las curvas, la parte trasera oscila como un péndulo, rompiéndose en grandes arcos lánguidos como el swing de un golfista borracho y retorciéndose rápidamente hacia el centro cuando levantas el acelerador bruscamente. También puede alejarse de ti. Al Slingshot le gustan los ‘donuts’.

El libre acceso a la locura es la mayor razón para tener un ejemplar como este y es que ser empujado por la tentación constante es divertido, además de que suplica al conductor que se involucre. Es como un regreso a la juventud, a los viejos tiempos cargados de pura diversión

¿Debería comprar uno? Pregunta difícil. La mayoría de las personas se darán por vencidos a las primeras de cambio. El Slingshot es demasiado llamativo, poco práctico, demasiado extravagante para la mayoría, y con un precio que supera los 25.000 euros, tampoco puedes llamarlo barato. Los acabados inferiores son más asequibles, es cierto, pero temo por las vértebras de los conductores que no tienen la ayuda de los Bilstein ajustables.

En resumen, pese a todos los inconvenientes que pueda presentar su singular configuración y el tener que aguantar todo tipo de miradas reacias por parte de la gente, si quieres sonreír compra un Slingshot.