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Pilotamos el Lexus GS F en el Jarama: Agárrate que vienen curvas

Motor V8, sin turbo ni compresores de por medio, tracción a las ruedas posteriores, diferencial en el eje trasero… Si piensas que hablamos de un deportivo 'pata negra', te equivocas, porque son las principales características de la berlina japonesa, que estrena esta exclusiva y deportiva terminación.

Quizá te suenen los paisajes de las fotos y es que los escenarios elegidos son la presa del Atazar, los alrededores de Uceda y el Circuito del Jarama.

El tópico del buen tiempo se cumple. Estamos en Madrid, en casa, y aunque el día ha amanecido fresco, a media mañana estamos en manga corta. El clima ha sido uno de los factores clave para que Lexus decida presentar su última criatura en la capital del reino y lo hace a nivel mundial durante varias semanas, con periodistas llegados de todo el planeta. Acudimos a nuestra cita antes de tiempo y elegimos un GS F de color naranja, con la tapicería de color beige; llamativo como él solo y probablemente de las combinaciones que menos se vendan para tratarse de vehículos de este nivel, aunque siempre hay ricos excéntricos…

Acomodados en la butaca que simula ser un bacquet, más estética que funcional, pulsamos el botón 'Start' y el V8 cobra vida. El 'trueno' que sale por la cuádruple salida de escape hace que un grupo de personas que pasa al lado de la berlina se sobresalte; lo anormal hubiese sido lo contrario con semejante ruido. Al igual que ocurre con el cupé RC F, el GS F opta por una configuración a la vieja usanza: motor V8 atmosférico, tracción a las ruedas traseras y diferencial. El propulsor elegido es un viejo conocido dentro de la gama Lexus ya que se trata del bloque de código interno 2UR-GSE, es decir, el ocho cilindros en V, de 4.969 centímetros cúbicos y 477 caballos a 7.100 revoluciones, con un par máximo de 54 kilográmetros obtenidos entre 4.800 y 5.600 vueltas. A nivel de prestaciones, esta máquina acelera de 0 a 100 en 4,6 segundos y alcanza los 270 kilómetros/hora, valores significativamente por debajo de los homologados por sus rivales directos, que no son otros que Audi RS 6 Avant (560 caballos), BMW M5 (560 caballos) y Mercedes-AMG E 63 (557 caballos).

Aunque no hace falta, el ACS mete sonido del V8 electrónicamente por los altavoces

La primera parte del recorrido programado por autopistas y carreteras de montaña nos sirve para comprobar que el GS F no descuida su lado premium. A pesar de la preparación que lleva encima, con modificaciones exteriores e interiores (ambas fácil de ver a través de la galería de fotos) y en dirección y en suspensión, este automóvil demuestra tener un rodar muy confortable. Por ejemplo, a 120 kilómetros/hora, el V8 gira a 2.000 vueltas con la octava marcha del cambio automático engranada, a un régimen similar al de un Seat León TDI Ecomotive, por lo que apenas llega rumorosidad mecánica; esto unido a un habitáculo bastante aislado ya de por sí hace que no nos quede otra que enchufar el equipo de audio Mark Levinson de 17 altavoces para deleitarnos con algo de 'ruido', aunque basta un zapatazo al pedal del acelerador para oír esa melodía realmente embriagadora procedente de la zaga. La dirección eléctrica es bastante suave y la suspensión, de tipo McPherson en la vía anterior y Multi-Link en la posterior.

En estas circunstancias de utilización diaria, el GS F hace valer ese lado lujoso que no descuida gracias a los asistentes a la conducción que incorpora, como avisadores de cambio de carril involuntario y de ángulo muerto, proyector de información en el parabrisas en color o control de velocidad de crucero activo, entre otros. También lleva 10 airbags, sistema multimedia con pantalla de 12,3 pulgadas… No olvidemos que entre manos llevamos un vehículo de 4,91 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,44 metros de alto.

Los filetes en fibra de carbono del paragolpes delantero y la tapa del maletero generan downforce

Llegamos a las renovadas instalaciones del Circuito del Jarama y en pista nos espera otra unidad del GS F, en este caso, de color azul eléctrico. Un séquito de japoneses ha revisado las presiones mientras que otro ha limpiado la suciedad del cristal; todo es poco para que su 'niña mimada' esté en perfectas condiciones. A nuestro lado se sienta un piloto profesional a sueldo de la firma, quien nos irá variando el set up del coche. Sí, porque conviene hacerlo en parado o, como en este caso, que sea el copiloto el que nos ayude puesto que disponemos de tres programas, cada uno de ellos con varios submodos predefinidos: por un lado tenemos el Drive Mode Select (con cuatro funciones que varían la respuesta de la entrega de potencia); por otro el Torque Vectoring Differential (con tres selectores para variar la respuesta del diferencial electrónico) y, por último, el VDIM Sport (con otro trío de funciones para modificar la entrada de los controles). Todos ellos se manejan a través de una ruleta y varios botones ubicados tras la palanca del cambio.

Los primeros giros que damos al circuito madrileño los hacemos para 'calentar' y con todas las funciones puestas en sus posiciones más clásicas. En este sentido, volvemos a encontrarnos con un vehículo cómodo de llevar, como el que nos ha traído hasta aquí, que acelera mucho cuando rondamos las 5.000 vueltas y entra en las curvas con bastante soltura. Los siguiente pasos por meta los hacemos más lanzados y con los programas intermedios, menos intrusivos en conducción deportiva. La confianza que da el chasis hace que las mínimas insinuaciones de la zaga pasen por alto, hasta incluso cuando vamos con los modos más dinámicos activados, que nos permiten jugar con la trasera de forma divertida, si bien nunca llegamos a perderla del todo ya que el diferencial y las asistencias electrónicas frenan el sobreviraje.

Los frenos de la firma Brembo también tienen parte de la culpa de que el GS F vaya tan fino. Con discos de 380 milímetros y de 345 milímetros delante y detrás respectivamente, la mordida es muy satisfactoria y bastante resistente a la fatiga tras uso intenso. Y no olvidemos que tienen que decelerar cerca de dos toneladas de peso, como ocurre al final de recta, a la que llegamos a unos 230 kilómetros/hora.

No tiene suspensión regulable ni como opción, porque no es necesaria según los responsables de Lexus

Aunque aún faltan unas semanas para que Lexus anuncie oficialmente el precio y la composición de la gama, sí que podemos adelantarte que estará a la venta entre finales de enero y principios de febrero, tendrá dos terminaciones –la 'base' Executive y la fullLuxury– y el precio partirá de 115.000 euros hasta sobrepasar los 120.000 euros.

Para el final hemos dejado el vídeo en el que ver al GS F en movimiento junto a los otros modelos F de la familia Lexus. Sube el volumen de los altavoces para que sientas lo que te hemos contado anteriormente. Y sí, así suena en persona.