La misma mañana que deberíamos dejar el vehículo aparcado en el garaje por aquello de sumarnos al día sin coches, sabemos que nuestro granito de arena va a quedar en nada porque durante la jornada que tenemos por delante vamos a gastar lo que cuatro turismos juntos, quizá algo más si somos realistas. “Qué poca conciencia ecológica tienes”, pensarán algunos. Puede, pero si Audi te propone que pruebes el TT RS de 400 caballos en el circuito, su hábitat natural, ¿dirías que no? Como no soy Pedro Sánchez, que contestaría negativamente, llevo el casco puesto y estoy preparado a que el comisario de pista me dé vía libre para, literalmente, desparramar sobre el Jarama, el escenario elegido por la marca para la presentación mundial de su último deportivo, disponible en carrocerías cupé y roadster.

Con una unidad pintada en color rojo Catalunya red y con algunos extras de gran valor incluidos, como los frenos carbocerámicos que son más resistentes a la fatiga y pesan 13 kilos menos, el TT RS calienta en la banda antes de salir a darlo todo y así nos lo hace saber con el leve ronroneo que llega hasta el habitáculo. En esos segundos de espera echamos un vistazo al cuadro de mandos digital, el Virtual Cockpit, y comprobamos que está activo el modo Dynamic, el más deportivo. También que el motor ha alcanzado la temperatura óptima de trabajo, al igual que los neumáticos que, además de informarnos con la presión en bares, aparece los grados que tiene cada rueda, en este caso, 60º las delanteras y 45º las traseras.

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Cuando alzo la vista de nuevo al frente veo al comisario apremiándome a salir y al compañero de detrás dando las largas. ¡Perdón! En total tengo previsto rodar 10 vueltas al trazado, ninguna de ellas sin pasar por recta de meta porque, en esa zona, Audi ha habilitado un taller para ver cómo funciona el Launch Control, lo que nos obliga a entrar al pit lane en cada giro. Lástima, no podremos alcanzar una punta considerable…

El TT RS parte de 79.900 euros; el TT RS Roadster arranca en 82.910 euros

Desde el primer segundo, el bloque de cinco cilindros y 400 caballos se muestra como un tenor cantando una aria. Ahora entendemos que, minutos antes, Stephan Winkelmann, jefazo de quattro y antes responsable de Lamborghini, se haya desecho en halagos hablando del propulsor, como también que el fabricante haya traído hasta Madrid unidades del icónico quattro y del RS 2 Avant, con motores de cinco cilindros; una estirpe en la familia Audi que ha querido apoyar al 'recién nacido'… La capacidad de empuje desde muy bajas vueltas es brutal porque el par llega al suelo desde las 1.700 vueltas hasta casi las 6.000, un amplio margen en el que gozar de los 49 kilográmetros de fuerza que homologa esta máquina. Como no podía ser menos, la tracción quattro es de serie y una garantía para que todo esté bajo control porque el TT RS ligero, lo que se dice ligero, no es porque pesa 1.500 kilos si sumamos el conductor, bastante más de lo esperado para un automóvil de 4,19 metros de largo. Precisamente quattro limita los constantes subvirajes que aparecen cuando aceleramos en pleno apoyo, una situación normal en el RS y de la que quattro se encarga de poner remedio. Incluso desactivando el ESP, la tracción sigue siendo la gran valedora del comportamiento de este Audi permitiéndonos jugar con él como se merece.

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Cuando nos 'sacamos' las curvas de en medio, conseguimos que el cuentarrevoluciones llegue a las 7.000 revoluciones, momento en el que el cuadro de mandos parpadea en amarillo para que engranemos una marcha más, cosa que no hacemos porque llegamos a otra curva. A pesar de que la caja de doble embrague S tronic tiene siete marchas, sólo usamos las cinco primeras para gestionar los más de tres kilómetros del Jarama. A mitad de la tanda decidimos que sea la propia transmisión la que tome estas decisiones porque su efectividad es incuestionable en el programa Dynamic, si bien es cierto que notamos algo más de lentitud en su funcionamiento que en la afamada PDK de sus parientes de Porsche.

¿Y qué decir del poder de detención? Los frenos carbocerámicos que citábamos párrafos atrás aguantan con valentía aunque, según pasan los kilómetros, hay que hundir cada vez más el pedal para conseguir la deceleración deseada (éstos se reconocen frente a los de serie porque la pinza va pintada en gris). La dirección eléctrica por su parte nos permite tener un perfecto guiado y la suspensión, retocada para ser firme y un centímetro más baja que un TT estándar, no resulta incómoda, como comprobamos en carretera abierta al tráfico.

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Se ha creado una aplicación para teléfonos con la que cronometrar las vueltas al circuito

El TT RS también tiene ese lado lúdico que tanto nos gusta y que se disfruta con el equipo de audio Bang&Olufsen o la navegación en 3D. Estos detalles junto con otros como los pilotos traseros de OLED hacen valer el lado más clasista y lujoso del TT RS, que también lo tiene, y que se puede explotar todavía más con la versión Roadster, en la que es posible circular a 120 kilómetros/hora oyendo el maravilloso escape

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