Cuando vimos por primera vez la versión OPC del Opel Astra, en el Salón de Ginebra del pasado año, no pudimos dejar de pensar en el Renault Mégane RS.
El trabajo del Opel Performance Center en esta segunda generación de Astra OPC iba en la misma dirección que el francés, sin duda el de modales más agresivos de su clase.
La carrocería de compacto achatada a modo de cupé con alerones, llantas gigantes de diseño racing, el frontal de grandes fauces, faros de mirada oblicua y que parecen acechar para abalanzarse en cualquier momento, más un explosivo cuatro cilindros de dos litros sobrealimentado definen a los jugadores de este épico encuentro en la cumbre de los más potentes GTI.
Al sentarnos en su interior, la sensación también es muy distinta a la de un coche convencional. Los asientos tipos bacquet, la vistosa decoración, el instrumental deportivo y unos prolíficos mandos con innumerables funciones –en el Opel contamos tres buenas docenas de botones en su consola– marcan la diferencia de estas pequeñas bombas sobre ruedas.
Y eso es lo que se ve, porque bajo sus carrocerías, el trabajo de los ingenieros ha sido si cabe más arduo, para poner en condiciones unos chasis que van a tener que aguantar potencias y esfuerzos similares a los experimentados en competición.
Resulta muy difícil aguantar la tentación de arrancar estas máquinas y empezar a usarlas para lo que han sido concebidas, es decir, sentir una potencia descomunal, reservada normalmente para deportivos mucho más caros y disfrutar al máximo con la conducción deportiva en cualquier tipo de carretera.
Apenas hemos dicho “Preparados, listos, ya” cuando el OPC y el RS ya ruedan a 100 kilómetros por hora en plena y furiosa aceleración.Tardan exactamente seis segundos en dejar sus marcas de neumáticos en el asfalto y recorrer unos largos 100 metros clavándonos en sus envolventes asientos, que pueden ser auténticos Recaro bajo pedido en el Renault –pack Cup Recaro 2.455 euros–.
Reflexión contra intuición
Cuando conducimos el Opel, lo más impresionante de su mecánica es la generosidad de su motor. Disponemos de un par enorme casi en toda su gama de utilización, pudiendo dosificar sus 280 caballos casi uno a uno para obtener siempre respuesta inmediata. El temperamento del propulsor alemán es tan fuerte que obliga a ser reflexivos a la hora de exigirle y anticipar sus respuestas, no siempre aceptadas por la transmisión.
Sobre todo con lluvia o cuando la adherencia del asfalto no sea muy buena y provoque que cualquier exceso por nuestra parte genere bruscas pérdidas de motricidad que redundan de inmediato en la dirección y producen acusados subvirajes que hay que corregir.
Para sacarle todo el partido al OPC tendremos que conducir con la cabeza fría y pensando bien el desarrollo adecuado en cada situación, algo que se consigue muy fácilmente ya que la caja de cambios es rápida, precisa y de muy buen tacto. Mientras todo va bien y el chasis digiere toda la fuerza que le mandamos, el Opel es un auténtico tiro y no sabemos lo que nos impresiona más, si el rugido de su escape o el silbido de su turbo que, a la antigua usanza, notamos y escuchamos actuar su ‘patada’ en los momentos de mayor aceleración.
Gran precisión
En el Mégane RS vamos entrando en confianza a lo largo de los primeros kilómetros. La brutalidad de sus aceleraciones en las marchas más cortas nos coge desprevenidos al principio. Pero, al contrario que en el Opel –que requiere de inmediato nuestra habilidad–, el chasis del Renault salva la situación casi por sí mismo, manteniendo la trayectoria en situaciones delicadas.
Su cambio de marchas no es tan satisfactorio en uso deportivo como el del Opel, pero su transmisión ‘perdona’ bastante más en la conducción, haciéndose ésta intuitiva y eficaz. Su sonido no es tan impresionante y exhuberante como el del OPC, pero las sensaciones dinámicas y tacto de dirección son más ‘de circuito’ que en aquél y mantiene mejor a raya los subvirajes intempestivos en la salida de curva.
Y lo que saca de ventaja el alemán gracias a su increíble respuesta, lo podemos recuperar fácilmente con el francés apurando un poco mejor la frenada, gracias a sus Brembo, más resistentes que los del Opel, que también resulta más pesado en la báscula y eso también se nota a la hora de frenar al límite.
En un automóvil de calle de estas excepcionales características siempre es un problema adecuar la eficacia del chasis a un uso general por carretera abierta. El rigor dinámico y el menor recorrido de suspensiones se llevan muy mal con la comodidad. En ambos modelos se ha realizado un trabajo sobresaliente ya que el confort resulta más que aceptable para uso normal.
En el caso del Opel, su particular configuración de chasis FlexRide puede incluso modificarse con varios reglajes, ofreciendo modos Sport y el más riguroso OPC. Esta posibilidad permite adaptarlo mejor a las circunstancias o al uso que queramos darle, pero siempre con unas premisas de amortiguación muy firmes, reforzadas aún más por un perfil de neumático más bajo que los utilizados por el Renault.
