Veloster ha sido sinónimo de viento fresco en un panorama globalizado donde los coches se parecen cada vez más, si no es el caso de que resultan casi calcados aunque sean de marcas diferentes. Original, casi osado y, sin embargo, con un aspecto práctico, el cupé compacto 2+2 de carrocería asimétrica nos brinda la oportunidad de rodar en un coche de tendencia deportiva diferente y atractivo.
En Opel, el tratamiento GTC de sus modelos convencionales siempre aporta un grado de espectacularidad diferenciadora. Pero, en el caso de la última generación de Astra, la reconversión en cupé ha resultado estéticamente especialmente acertada. Más bajo, ancho y musculado que el compacto del cual deriva el GTC, como veremos no es sólo una declaración de intenciones, es una auténtica derivación deportiva.
Volkswagen recurrió a la nostalgia para despertarnos interés por su cupé compacto accesible. Para ello nos recordó con su nombre aquel precursor de los años 70 que tan buen sabor de boca dejó en Europa. Para quien no se resigne a tener un Golf normal y corriente, y quiera ir un poco más allá en la interpretación de los compactos, Scirocco será una excelente alternativa.
Motores de gasolina
En nuestra prueba, estos cupés compactos se escalonan en potencia, comenzando por el más accesible Veloster –a la espera de que llegue su versión más potente con motor turboalimentado presentada en Detroit–. En el Opel GTC nos encontramos bajo su capó el motor 1.6, aunque recordando que por debajo tiene el 1.4 de 140 caballos y, por encima, el OPC de 280 caballos ya excesivo para un uso normal. En la gama Scirocco, la presente versión 1.4 TSI es, siempre hablando de los motores de gasolina, también la intermedia, disponiendo de una especificación de 122 caballos para este mismo bloque motor y un dos litros con 210 caballos que, en su versión más potente “R” alcanza 265 caballos.
Con un único motor 1.6 GDI en su lanzamiento, el Veloster se queda a todas luces corto en sus aspiraciones deportivas en cuanto a prestaciones se refiere. Su impactante aspecto habría merecido una mecánica más enérgica, ya que nos obliga a mantenernos constantemente por encima de las 4.000 revoluciones para conseguir unas aceleraciones medianamente dignas para un coche con pretensiones deportivas, algo que incrementa directamente el consumo medio homologado. Su ligereza, argumento que le hubiese servido para contrarrestar en parte la diferencia de potencia con sus oponentes, no le basta para conseguir la respuesta que se esperarían de sus 140 caballos de potencia.
El poderoso 1.6 Turbo del Opel resulta lo suficientemente discreto en sonoridad y respuestas para un uso ciudadano. Pero se hace ruidoso en autopista y su tono no transmite demasiada deportividad en las aceleraciones. El hecho de disponer de un par motor máximo a un régimen elevado –5.500 revoluciones–, un peso netamente superior al de sus rivales y unos desarrollos de cambio finales tirando a largos, desaprovechan bastante de la importante potencia disponible. Como en el Veloster, tendremos que jugar bastante con la palanca de cambio para mantenernos al ritmo que les corresponde a cada uno.
Respuestas homogéneas
A medio camino entre el Veloster y el Astra GTC, el Volkswagen Scirocco y sus 160 caballos plantea un buen compromiso. Su compresor volumétrico alimenta el motor a bajas revoluciones y el turbo llena sus cilindros cuando giran rápido. El resultado son unas respuestas homogéneas que sin ser especialmente brillante en nada en concreto, sirve un poco para todo y permiten una dosis de deportividad cuando le exigimos. Y conservando un consumo próximo al del Veloster, con 20 caballos menos
Si utilizamos el Veloster para un uso normal, muestra un comportamiento sano y fácil de guiar. Pero cuando aplicamos una conducción más violenta, las suspensiones ponen de manifiesto una clara reticencia a la conducción puramente deportiva. No llegan a digerir del todo las irregularidades de la carretera en apoyo y hacen que el tren delantero se descoloque de la trayectoria, mientras que el trasero rebota y pierde a su vez la línea de la trazada.
En el GTC, constatamos una pisada especialmente firme. No en vano se le ha dotado de la arquitectura de suspensión delantera del Insignia OPC. La buena gestión de la potencia por su parte y la precisa dirección, mejoran sustancialmente el comportamiento del Astra compacto. La suspensión adaptativa FlexRide opcional –885 euros– es regulable y nos ofrece tres modos seleccionables Normal, Tour o Sport, conservando hasta en este último un buen filtrado de amortiguación. El peso del coche será quien haga perder agilidad en curvas al GTC.
En el Scirocco nos encontramos con un chasis que, aunque rebajado al igual que el del Opel, resulta muy equilibrado y neutro. Los límites vienen impuestos a la fuerza por un control de estabilidad que actúa con bastante antelación, aunque también puede desconectarse parcialmente. Sobresalen los frenos, más enérgicos y resistentes que los que equipan sus rivales. Después de conducir estas tres versiones, a pesar de sus diferencias de potencias, comprobamos que ninguno de ellos puede considerarse un deportivo en toda regla. Sus motores son potentes, pero no impresionan sus respuestas y sus chasis conservan algunas limitaciones de un coche convencional.
