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Conducimos el Lexus UX 250h: Elegante y ¿deportiva? eficiencia

Destaca por su imagen pero el último crossover híbrido de Lexus tiene muchos más argumentos. Dirigido a uno de los segmentos que más ha crecido en los últimos años, promete acaparar un buen número de ventas...

LEXUS-UX-250H-FSPORT

Creemos que el Lexus UX se convertirá en el modelo más vendido de la marca en un plazo muy corto y por delante de los CT 200h o NX 300h. Se trata de un coche llamativo en términos generales y en el que destacan los últimos elementos estéticos de Lexus tales como la parrilla tamaño XXL y los faros rasgados. Aunque lo que de verdad llama la atención nada más tenerlo delante es que parece más pequeño de lo que en realidad es por culpa de las formas curvas de la carrocería.

El UX mide 4,49 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,52 metros de alto, medidas próximas a las de un Subaru XV, un Renault Kadjar o un Mazda CX-5. Pero el diseño también juega en su contra, puesto que el UX pierde puntos en habitabilidad si se compara con los rivales antes citados, principalmente en cuanto a plazas traseras y a maletero. Entrar y salir de las mismas no es muy natural que se diga debido a sus pasos de rueda prominentes.

Por otro lado, el maletero cubica 283 litros en el E-Four de tracción integral y 320 litros en el 4x2, un volumen algo justo al que hay que añadir una boca de carga bastante alta –a 80 centímetros del suelo– que no ayuda a introducir bultos pesados. Afortunadamente, la bandeja es de tela fina y se desmonta, enrollándose y guardándose en una bolsa en apenas 20 segundos, lo que permite ganar algún litro más de volumen… hasta el techo. También son útiles los cofres con tapa, en los que se pueden dejar pequeños enseres. Los asientos de la segunda fila no son deslizables porque carecen de raíles debido a las pilas del motor eléctrico; por el contrario, sí se abaten. 

El módulo de las baterías de metal hidruro de níquel, con 180 celdas, van colocadas bajo la banqueta trasera

Mecánicamente, el UX 250h está equipado con la última evolución del sistema híbrido de Toyota, ya en su cuarta generación, una mecánica que inició el Prius a finales de los 90. En este caso, se trata de la versión de 184 caballos, la misma que estará disponible en el Corolla. Para lograr ese potencial se recurre, por un lado, a un propulsor gasolina de 2.0 litros y 143 caballos y por otro, a un eléctrico de imanes permanentes de 109 caballos. Ambos van unidos, como es habitual, a un cambio de variador continuo, cuyo funcionamiento nos ha resultado más agradable que en otros Lexus y Toyota por dos motivos: una respuesta más viva al gas en los modos de conducción deportivos y un sonido mucho más amortiguado en el interior cuando aceleramos a fondo. El CVT por fin convence.

El UX no reemplaza al CT200h. Uno será el modelo de entrada a la gama crossover; el otro, a la de turismos

Durante la jornada de pruebas, nos hemos puesto a los mandos tanto del UX tanto con tracción simple, como con la integral. En tráfico urbano apenas hay diferencias dinámicas entre uno y otro, por lo que las siguientes afirmaciones son comunes. Siempre y cuando las pilas estén cargadas como mínimo al 50%, el UX inicia la marcha en eléctrico, en absoluto silencio, hasta que el ritmo se incrementa y el propulsor de gasolina entra en acción, a unos 40-50 kilómetros/hora. En caso de necesitar más potencia, el 2.0 se enciende mucho antes. La transición entre ambos apenas se siente.

En carreteras con curvas y con asfalto en mal estado tampoco se perciben variaciones en las respuestas, no así en el comportamiento, claramente favorable al E-Four. El funcionamiento del 4x4 es similar al de otros híbridos que conocemos, ya que utiliza un motor eléctrico para mover las ruedas posteriores. Como detalle curioso, este segundo propulsor eléctrico no varía la potencia final del vehículo, por lo que el UX entrega siempre 184 caballos. La distribución de potencia entre los ejes delantero y trasero se optimiza automáticamente mediante el control de estabilidad al acelerar, tomar curvas o circular por superficies deslizantes, por lo que el E-Four tiene siempre ese extra de motricidad. El 4x2, en cambio, se muestra un poco más subvirador.

Delante utiliza un esquema McPherson; detrás, un paralelogramo deformable

Además, el Lexus UX ha demostrado tener un comportamiento sobresaliente para tratarse de un coche cuyo peso oscila entre 1.540 kilos en el caso del 4x2 y 1.600 kilos para el E-Four, con un consumo medio de poco más de 6,0 litros a los 100 en una conducción mixta con tramos urbanos, de autopista y carretera de montaña. Para lograr esos registros, hay que ser más paciente, tratar con mimo el gas y aprovechar mejor las inercias.

La dirección es muy precisa y a pesar de que el puesto de conducción está ligeramente sobreelevado respecto a una berlina, el UX nos deja claro que tiene una forma de rodar próxima a la de un compacto.

Incluso decidimos abandonar el asfalto para rodar brevemente por pistas en buen estado de conservación, pues el UX tiene unos ángulos de ataque, salida y ventral de 14, 25 y 16 grados. La ventaja en estas circunstancias, una vez más, es la de ‘andar’ sin gastar ni una gota de carburante. Siendo sinceros, el UX abandonará poco el asfalto pues no está pensado para ello por sus discretas cotas para el campo. Tampoco monta neumáticos mixtos, las llantas tienen excesiva pulgada y carece de programas específicos para practicar una conducción off road.

El Lexus UX 4x2 acelera de 0 a 100 en 8,5 segundos, 8,7 en el caso del E-Four. La velocidad punta de ambos es de 177 kilómetros/hora

En lo que a acabados se refiere, el UX se comercializa con un nivel base Eco, cuyas llantas de 17 pulgadas tienen un diseño aerodinámico específico para reducir las turbulencias en las ruedas, seguido del Business y del Executive, los intermedios y los más interesantes por su precio. Las unidades a disposición de la prensa eran las F-Sport y Luxury, las más vistosas y equipadas. La primera dispone, por ejemplo, de cuadro de mandos digital, suspensión de corte deportivo y, opcionalmente, la de dureza variable, cuyas diferentes posiciones son poco apreciables. Luxury nos parece más interesante en cuanto a gadgets y detalles que facilitan la vida a bordo, como el Head Up Display, la visión 360 grados gracias a las cámaras exteriores, apertura y cierre eléctrico del portón y cristales laterales de doble capa que aíslan un poquito más el habitáculo, entre otros.

El catálogo de colores está compuesto por 13 tonos diferentes, dos de ellos exclusivos para el F Sport: blanco Nova y Azul Eléctrico

El UX ya está a la venta en los concesionarios desde 33.900 euros para el 4x2 y 37.900 para el E-Four, ambos con la terminación Eco, faros led, llantas de 17 pulgadas y E-Call de serie. Estos precios se disparan por encima de los 50.000 euros en el caso de las versiones F-Sport y Luxury de las que te hemos hablado en el artículo, opciones al margen.

A favor

Diseño. Calidad percibida. Eficiencia.

En contra

Precio. Acceso plazas traseras. Maletero.