Pulsar-plus
El cargador doméstico definitivo para coche eléctrico es español y ya está a la venta
Mclaren indianapolis 2019
De la falta de volante a la pintura: Cronología de la organización desastrosa de McLaren
Audi-q5-hibrido-enchufable-02
Audi Q5 55 TFSIe quattro: Hora de enchufarse
Collage
Alonso no está solo: Los otros campeones de F1 que fallaron al clasificar en Indianápolis
Radar gc archivo
Cazado a 162 km/h, un conductor que circulaba por una travesía limitada a 50 en León

Probamos el Lamborghini Aventador SVJ: El ‘Lambo’ más rápido de la historia

Nos hemos dirigido hasta el Circuito de Estoril para poner a prueba el último producto de Sant'Agata Bolognese, un SVJ que presume de ser el Aventador más potente de todos los tiempos y también el más capaz. Sus 770 caballos son uno de sus principales argumentos, sin olvidar un sistema de aerodinámica activa y una dieta a base de fibra de carbono. Veamos cómo se comporta.

Tom-4661-1538511895

En ciertas ocasiones, los fabricantes de supercars lanzan al mercado algunos productos que no están del todo cocinados, ya sea por disponer de un presupuesto ajustado o simplemente por falta de tiempo, hasta que finalmente dan con la tecla adecuada y nos ‘regalan’ modelos asombrosos.

El Lamborghini Aventador está en su octavo año, y durante la mayor parte de esos años, se sirvió poco hecho. Si bien el estilo agresivo es, sin lugar a dudas, Lambo, y fue absolutamente impresionante al llegar, la dinámica dejó mucho que desear. Recuerdo haber comentado, mientras conducía el original en los cañones, cómo tenía que ser conducido como si fuera un coche de tracción delantera, con la técnica del trail braking, reuniendo todas tus habilidades "anti-subviraje". La versión SV, en 2015, fue mejor, un poco más animada, un poco más ligera y más agresiva, pero honestamente, no por mucho.

El Aventador S, en 2016, trajo consigo un sistema de dirección en las ruedas traseras que fue una gran mejora en términos del manejo, especialmente en curvas de baja a media velocidad, donde unas proporciones de peso sesgadas hacia atrás luchaban con uñas y dientes contra la entrada en los vértices. La dirección trasera también ayudó a mejorar la maniobrabilidad del coche en la conducción urbana y el estacionamiento, lo que es una buena ventaja. Aun así, después de cinco días con dicho ejemplar, vi que estaba más cerca, pero no todo lo que me gustaría. 

Ahora, nos encontramos en el legendario Circuito de Estoril en Portugal con la última versión, presumiblemente, del Aventador, el SVJ. La "J", si conoces la historia de Lamborghini, significa "Jota", es decir,  la variante más extrema de cualquier modelo de la firma italiana. Hablamos de un producto que nace bajo el completo esfuerzo de la fábrica, uno del que los italianos están increíblemente orgullosos de mostrar, el mismo que ya les ha servido para conseguir un impresionante récord en Nürburgring al rodar tres segundos más rápido que un Porsche 911 GT2 RS, es decir, 6:44.97 segundos.

El Aventador siempre ha tenido el poder de establecer registros impresionantes en una línea recta, alcanzando los 260 km/h en la media milla, pero para cualquiera que haya conducido el modelo original de 2011, la idea de que esta plataforma podría, en siete años , ser una poseedora del récord del Infierno Verde, es realmente impresionante. Te hubiera dicho que la agilidad no solo no estaba allí, sino que nunca podría estarlo. Ahora, tengo que tragarme mis palabras.

Para construir un Aventador SVJ, casi todo en el coche ha sido actualizado, comenzando con el motor V12. Según la propia marca, un V12 de aspiración natural es el motor perfecto para un supercar, y aunque este autor no puede negar la efectividad de, digamos, el V8 twin-turbo de 3.8 litros de McLaren, estoy de acuerdo, solo en el sonido. Luego trataremos ese tema. Para extraer más potencia del ya potente bloque de 6.5 litros atmosférico, Lambo realizó una serie de modificaciones, como un volante de inercia más ligero, un embrague optimizado, válvulas de titanio, nuevos perfiles de leva, conducto de admisión más largo y un escape más corto, ruidoso y ligero. El resultado son 770 caballos de potencia y 720 Nm. Si bien el par máximo se entrega a un régimen superior que en el motor anterior, eso no cuenta toda la historia; hay más par de torsión en todo el rango de revoluciones, no solo en el pico. Por tanto, el nuevo bloque produce más potencia en todas partes.

El sonido es, francamente, espectacular. Escuchar un par de ejemplares del SVJ atravesar la recta principal de Estoril es algo parecido a sentarte en la primera fila de LeMans. Es un aullido penetrante, uno que no podría reproducir ningún motor turboalimentado. Mientras que Lamborghini claramente está tratando de construir el coche con el mejor rendimiento posible, igualmente, si no más importante, es su melodía, y el verdadero sonido de este coche. 

El sistema de aerodinámica activa de Lamborghini en el SVJ es avanzado y, sin embargo, encantadoramente simple.

Los ingenieros de chasis de la firma italiana han hecho todo lo posible para reducir el peso del SVJ, y parece que lo han hecho, básicamente, en todas partes. Desde el uso extensivo de fibra de carbono en la carrocería y el interior, hasta las ruedas ligeras monotuerca, los componentes ligeros de la suspensión y escape, y una tapa del motor específica, lo han tocado todo. En definitiva, una reducción de peso que permite mantener el centro de masas del coche en el mismo punto que antes, pero con la dirección trasera y la incorporación del sistema de aerodinámica activa (ALA).

Hablando de ALA, el sistema de aerodinámica activa de Lamborghini en el SVJ es avanzado y, sin embargo, es encantadoramente simple. A diferencia de Pagani, McLaren o Ford, con alerones operados hidráulicamente y frenos de aire, el sistema de Lamborghini se compone de un fondo plano, entradas de aire adicionales en el morro y solo un par de aletas sencillas para dirigir el flujo de aire a los lugares clave. En la parte delantera, un notable splitter tiene dos flaps pequeños, y en la parte trasera, una entrada de aire en la base del puntal central del gran alerón tiene otros dos, ambos activados electrónicamente, no hidráulicamente.

Las aletas traseras envían el aire tanto a los alrededores como al interior del ala. Sí, dentro del ala. Cuando se abren, el aire fluye a través del puntal central y sale de una pequeña ranura en la parte inferior del alerón. En el modo de conducción "Strada", los flaps están cerrados, obteniendo la máxima eficacia en toda la superficie del ala. En el modo Corsa, se abren selectivamente, lo que permite que el aire entre en el alerón, fluyendo hacia la parte posterior de tal manera que detiene el efecto aerodinámico, para un deslizamiento máximo y un rozamiento mínimo en las rectas. Es un truco increíble, pero eso es solo la mitad. La otra mitad es recordar que hay dos aletas, izquierda y derecha, en la parte delantera y trasera. En las curvas rápidas, el SVJ puede bloquear solo la mitad del ala, abriendo o cerrando solo un lado, para agregar fuerza aerodinámica o detenerse según sea necesario para una curva en particular. Dado que el alerón en sí no se mueve, como si lo hacen los operados de manera hidráulica mencionados anteriormente, te acercas al coche con cierto nivel de escepticismo –  estas aletas y los orificios de "salida" son bastante pequeños – y te preguntas: ¿realmente funcionan tan bien?

Respuesta corta: sí; mucho mejor de lo que esperas, ya que todo el coche ha sido diseñado para optimizar el sistema ALA. La configuración de los amortiguadores magnéticos, el compuesto Pirelli Corsa (o los neumáticos Trofeo R opcionales), la puesta a punto de la caja de cambios, la curva de potencia y la configuración de la dirección delantera y trasera funcionan en conjunto con la aerodinámica para hacer bailar al SVJ. Y eso es bueno, por lo que nos dijeron en la sesión informativa de la mañana.

"Pero, hay un pequeño problema", dice Maurizio Reggiani, jefe de investigación y desarrollo de Lamborghini, a medida que llegamos a la pista. "Vinimos aquí hace un mes para averiguar la presión de los neumáticos para el día de la pista, y fue perfecto. Y luego llegamos aquí, y algo fue diferente. Resulta que, reasfaltaron toda la superficie hace dos semanas. Y es, uh, muy resbaladizo. No hay goma en la pista, y bastante aceite fresco en el asfalto."

Él no estaba bromeando. Aunque no tengo una vuelta "antes" de Estoril con la que compararlo, sé que es una mancha cuando la siento, y esta pista se ha pulido, especialmente con el frío de la mañana. En la primera de mis tres sesiones de cuatro vueltas, dejé el SVJ en el modo "Sport" mientras me orientaba, y descubrí que en la superficie menos ideal, se movía mucho. Aunque la gente de Lambo se disculpó por las condiciones de la pista, en realidad me pareció interesante observar que "se movía mucho" no significaba "subviraje terminal", la característica predominante en el comportamiento de los modelos Aventador más antiguos.

Si bien, si presionara el acelerador con el volante girado, empujaría, una elevación brusca del acelerador no solo plegaría el morro, sino que en realidad provocaría un sobreviraje moderado y requeriría una corrección, primero con la dirección y luego de nuevo con el gas para enderezarlo. Este movimiento del Aventador es nuevo, y con 770 caballos de pura fuerza, la atención en primera sesión fue máxima.

"Un poco aterrador, ¿eh?", Comenté a otros dos periodistas en la salida. Estuvieron de acuerdo y siguieron con un gesto de cabeza "... ¡al menos éste gira!" Una rápida charla con Ugo, el genio del sistema aerodinámico de Lamborghini, reveló que al dejar el coche en modo 'Sport', en lugar de 'Corsa', no estaba utilizando completamente el ALA, y debería asegurarme de poner el SVJ en este modo para la próxima sesión.

Es el Lamborghini más rápido y poderoso que se haya fabricado, pero también es uno de los más ágiles, incluso en comparación con su excelente hermano pequeño Performante.

Me alegré por mi error inicial, porque tenía razón: podía sentir la estabilidad adicional en la primera vuelta, especialmente en los giros 8 y 12 de Estoril, las curvas más rápidas en la pista. También es verdad que familiarizarse con el trazado y la temperatura de los neumáticos Pirelli jugaron un papel importante, pero aun así, hubo una notable diferencia con el ALA trabajando a pleno rendimiento. Lo mismo ocurre con la recta delantera, donde vi, repetidamente, velocidades máximas entre 275 y 285 km/h con puntos de frenado extremadamente conservadores (la curva 1 es una curva de 80 km/h). Incluso en la corta, curvada, media recta, vi casi 220 km/h.

Los monstruosos frenos cerámicos eventualmente se desvanecieron, pero solo después de docenas de sesiones en la pista con diferentes conductores, e incluso entonces, regresaron después de enfriarse. Una de mis muy pocas críticas sobre el SVJ tiene que ver con el pedal del freno. Preferiría un pedal inicial más firme. Pero el Sr. Reggiani me recuerda que el cliente objetivo no es exactamente un piloto de carreras; el cliente objetivo prefiere un pedal más suave para una menor sacudida, ya que es más probable que circulen por un barrio residencial que por Silverstone.

Probablemente no necesite articularse de nuevo, un tiempo de Nordschliefe de 6:44 dice mucho, pero el SVJ está loco, realmente rápido. No he tenido oportunidad de subirme en el McLaren Senna, pero mucha gente en la presentación del SVJ lo hizo, y dijeron que el italiano era unos 15 km/h más rápido en la recta principal del circuito (aunque para ser justos, esas mismas personas informaron cuánto más tarde pueden frenar con el Senna). La opinión de Lamborghini de que un V12 de aspiración natural es el motor perfecto para un supercar sería difícil de discutir aquí, ya que hay muy pocos automóviles en la carretera que ofrezcan este nivel de velocidad, con este nivel de espectáculo, a cualquier precio. Ningún motor con turbo en el planeta suena tan salvaje como la combinación de un propulsor supercuadrado y un escape corto, no solo en el interior, no solo en la pista, sino también fuera de ella.

Recibí un mensaje de un fan diciéndome que él podía escuchar a los SVJ desde su casa, a más de un kilómetro de la pista. Decir que suena como un coche de Fórmula Uno lo vendiera mal, pues los monoplazas de hoy en día ya sabemos cómo suenan… Debido al desplazamiento, en realidad suena mucho mejor que un F1, con un aullido ensordecedor y un montón de estallidos y explosiones emergiendo del escape.

La caja de cambios de un solo embrague 'ISR' del Aventador con 7 velocidades sigue estando presente, aunque con una nueva calibración, y aparte del cómicamente antiguo sistema de navegación Audi MMI, es la única parte del coche que se siente obsoleta. Los cambios ascendentes son largos, y los cambios descendentes son dramáticos. Cuenta con unas levas alojadas en la columna de dirección, quizás porque este es uno de los últimos ejemplares de carretera con cambios de marcha tan violentos, que en realidad no querrás realizarlos hasta que el volante esté bastante recto. Esperemos se pasen al doble embrague para el próximo sustituto del Aventador, si existe.

El precio base del coche es de unos 450.000 euros (otros 70.000 € si le ponemos todas las opciones). Aunque la superficie resbaladiza de Estoril nos impidió ver lo que este modelo puede hacer en condiciones óptimas, sí demostró que este es el primer y único V12 de la firma italiana en toda la historia de la compañía que realmente puede ‘bailar’. Es el Lamborghini más rápido y poderoso que se haya fabricado, pero también es uno de los más ágiles, incluso en comparación con su excelente hermano pequeño Performante. Y quizás lo más sorprendente es que toda esa agresividad, aletas, entradas de aire, fibra de carbono y la aerodinámica activa, no han arruinado la marcha, comodidad o facilidad de uso del coche de ninguna manera.

Es sorprendente, realmente, lo bien que se conduce el Aventador SVJ, teniendo en cuenta donde comenzó en 2011. Y como cualquier buen chef de barbacoa te diría, el secreto de un trozo de carne perfecto es hacerlo a fuego lento, realizar pequeños ajustes, esperar a ver cómo evoluciona y sabiendo cuando es el momento adecuado para servirlo. Para Lamborghini, ese momento es 2018, debido a que el equilibrio entre el rendimiento, la facilidad de uso, el espectáculo y la tecnología ha destruido la terquedad y ha creado la pieza perfecta de carne asesina italiana.