Debajo del capó del Infiniti QX50 se encuentra un nuevo tipo de motor. Al igual que muchos de sus competidores, se trata de un 2.0 litros turbo de cuatro cilindros, pero lo que ocurre en él es completamente distinto a lo que hayamos visto antes. Por primera vez en un vehículo de producción, encontramos un propulsor que puede variar su relación de compresión e incluso su desplazamiento (ligeramente), un proyecto que, según la marca, ha llevado más de 20 años de desarrollo. ¿Para qué molestarse? Al variar la relación de compresión se maximiza la eficiencia ya sea a cargas parciales o pidiendo lo máximo a los 1,5 bar de soplado.
El motor VC-T de Infiniti (Variable Compression, Turbocharged) puede cambiar como de lejos quieren ir los pistones, lo que cambia la relación de compresión, un parámetro que, hasta ahora, había permanecido fijo. Cambiar la carrera del pistón siempre había requerido de un nuevo cigüeñal. En su lugar, este propulsor introduce una especie de articulación entre el cigüeñal y las bielas, que se mueve con un brazo controlado por ordenador. En el proceso de variar la altura que alcanza el pistón, este mecanismo varía la carrera en 1,2 mm, lo que provoca una variación en el desplazamiento del motor desde 1971 (14:1) hasta 1997 (8:1) centímetros cúbicos.
Es significativo que nadie lo haya hecho antes. Añadir piezas extra a un elemento tan crítico y solicitado como un cigüeñal es como introducir partes de un meccano entre tus vertebras. Como puedes imaginar, estos componentes adicionales agregan peso – 9 kilos aproximadamente – a las partes móviles del motor, pero el diseño traslada el cigüeñal fuera del centro, suavizando el movimiento del pistón. A diferencia de la mayoría de motores de cuatro cilindros que desplazan 2.0 litros o más, el de Infiniti no utiliza contrapesos en el cigüeñal, lo que ayuda a contrarrestar el peso de los nuevos elementos. Los soportes dinámicos del motor mantienen las vibraciones indeseadas alejadas de la cabina.
Una pequeña victoria
Dado que el objetivo de esta idea es mejorar la eficiencia, ¿hasta qué punto afecta en el consumo? Los datos finales según la EPA aún no están disponibles, pero los resultados preliminares estiman 9,8 l/100 km en ciudad y 7,8 en autopista para un modelo de tracción total, obteniendo un consumo mixto de 9 litros. Se espera que las versiones de tracción delantera mejoren en 0,25 l el registro en autopista, logrando 8,7 l/100 km de media.
Las buena noticia es que Infiniti supera a todos los 2.0 litros turbo de cuatro cilindros del segmento. La mala, no es una victoria que se puede celebrar por todo lo alto. En comparación con sus rivales de tracción total, el QX50 mejora el consumo combinado del Audi Q5 y el BMW X3 por tan sólo 0,2 l/100 km. Una victoria es una victoria, ¿quién no ama una buena máquina de Rube Goldberg?
Aquellos clientes con inclinación hacia el lujo estarán más preocupados por lo bien que se ve el QX50 frente a sus casas. Su diseño exterior se aferra a las normas de la clase, lo que significa que se mueve entre guapo y aburrido – lo suficientemente atractivo para que los vecinos se den cuenta, pero no tan llamativo como para que llamen a tu puerta. Infiniti ha diseñado algunas formas distintivas en el pilar D, pero muchos detalles, como las ópticas delanteras y las traseras, podían haber sido extraídas de un Acura o de un Mazda.
Incluso, en el interior no se han tomado muchos riesgos. La calidad de los materiales es excelente, y tanto los asientos acolchados de cuero como los microfibra en los paneles de las puertas y la consola central son toques elegantes, pero estas sutilezas están disponibles únicamente en el acabado superior. En la consola central, dos pantallas táctiles se dividen las labores de infoentretenimiento. La de arriba se ocupa del sistema de navegación, elemento que parece sacado de un Infiniti de 2008. La de abajo cuenta con aplicaciones, controles de audio, teléfono, configuración del vehículo, etc. ¿Te molestaría que las dos pantallas no compartan la misma tipografía? A nosotros sí. Al menos los mandos del climatizador son botones tradicionales que se sitúan debajo de la pantalla.
El habitáculo es amplio y hay una sensación de espacio y alegría que trasciende en el sector de los compactos del QX50. En realidad, la nueva plataforma del coche hace que sea más ancho que el Lexus RX350, y el espacio disponible para las piernas en los asientos deslizables traseros es más grande que en el Lexus. Con los suaves y relajantes asientos delanteros, el Infiniti tiene espacio más que suficiente para acomodar cómodamente a cuatro pasajeros de 1,80 metros.
Se conduce como aparenta
Conducir el QX50 es una analogía a su aspecto. Es refinado e inofensivo. Su motor transversal hace que la dinámica sea predecible y poco inspiradora. Los movimientos de la carrocería están marcados y realmente van donde apuntas con la dirección. Este modelo sigue contando con el mismo sistema de dirección – by wire – visto en modelos como el Q50 y el Q60, el cual ofrece poca resistencia al girar el volante y presenta una extraña sensación artificial en la manera de incrementar los esfuerzos cuando las ruedas delanteras están solicitadas, pero en líneas generales la dirección es muy rápida y animada.
Una vez en marcha no tas como si hubiese un atisbo de turbo lag, quizás debido a la aletargada respuesta de su cambio de variador continuo y a la configuración del acelerador. A pesar de ello, el motor proporciona un buen empuje. Sus 380 Nm de par máximo están disponibles desde 1.600 revoluciones y los 272 caballos llegan a 5.600 rpm. En la mayoría de situaciones, hay potencia y par suficientes para que el CVT no deje pasar al motor por encima de las 3.000 vueltas. Si quieres explorar sus límites, Infiniti anuncia una aceleración de 0 a 60 mph (96 km/h) en 6,2 segundos para el AWD y 6,7 para el de tracción delantera.
En condiciones normales, no hay nada remarcable o inusual en la forma que responde el QX50 a los impulsos del acelerador, lo que, considerando lo que ocurre dentro, es algo destacable. Un testigo digital con las etiquetas Power y Eco situado en mitad del cuadro de instrumentos es el único indicio que tenemos para saber si el motor está en un modo de alta o baja compresión.
Pocos propietarios estarán dispuestos a mantener el acelerador del Infiniti pisado al máximo durante mucho tiempo, pero si lo hacen notaran como el CVT trata de imitar el cambio de marchas para evitar que el motor grite a altas revoluciones. Coge una de las levas y el variador continuo ofrecerá hasta 8 relaciones preestablecidas para aquellos que echen de menos las habituales marchas. Hay cuatro modos de conducción disponibles: el modo Eco ofrece unas sensaciones similares a darle una epidural al acelerador eliminando todo tipo de sensibilidad, cambiando a Sport el CVT estará listo para mantener el motor alto de revoluciones con el acelerador despierto, y el Estándar reduce la respuesta del acelerador y establece el CVT en un modo de funcionamiento a bajas vueltas ahorrando combustibles. Por último, el modo Personal permite al conductor elegir los parámetros a su gusto.
Los precios para el acabado Pure con tracción delantera arrancan en 32.500 euros y pueden ascender hasta los 49.000 euros en el acabado Essential con tracción a las cuatro ruedas. Este nuevo SUV entra en segmento competitivo que le hará medirse contra rivales establecidos como el Audi Q5, BMW X3, Lexus NX, Mercedes GLC o el Porsche Macan. En definitiva, los futuros compradores de este coche no notarán que su motor es el primero con esta tecnología y todo el esfuerzo de los ingenieros pasará prácticamente desapercibido.
A favor: Tecnología invisible e insólita, espacio interior, refinamiento y comodidad.
En contra: Consumo de combustible mejorable, CVT.
