Quizá no recuerdes qué hiciste el 3 de abril de 2017. Ese día, un prototipo del nuevo Civic Type R dio una vuelta en el ‘viejo’ Nürburgring en 7 minutos, 43 segundos y 8 décimas. De primeras puede no llamarte la atención, pero ese registro esconde en realidad la corona con la que Honda entronó a su ‘criatura’ como rey de los compactos de tracción delantera al superar los récords marcados en su momento por Seat León Cupra y Renault Mégane RS. Ya se sabe que quien ríe último, ríe mejor, al menos en términos de marketing porque se especula con que este último pronto recuperará su cetro… Pero volvamos a nuestro protagonista.
El modelo japonés ha sufrido una importante transformación en lo que respecta a dinámica y estética frente a su antecesor que, recordemos, estuvo a la venta en España sólo durante año y medio. Precisamente, el nuevo Civic Type R rompe con su pasado hasta en esto puesto que ya se aceptan pedidos, apenas unos meses después de que se pusieran a la venta las versiones más populares, puesto que el Civic de décima generación y el Type R han sido desarrollados a la vez.
Con el objetivo de crear un vehículo más efectivo aún, los ingenieros del proyecto han recibido información de otros departamentos; por ejemplo, se han servido de la telemetría aerodinámica de los Civic que han participado en el campeonato mundial de turismos WTCC, lo que ha permitido que el gigantesco alerón posterior (ya una seña de identidad del Type R) genere mayor downforce sobre el eje trasero a pesar de haber reducido el tamaño del ala. En este trabajo de ‘pegar’ la trasera al suelo participan otros agentes como unos generadores de vortex colocados en el techo (se trata de unas protuberancias que modifican el paso del aire) y unos splitters frontales y posteriores capaces de redirigir el flujo del aire hacia el exterior.
Si estos detalles llaman la atención por lo exóticos que resultan dentro del segmento, también lo son las tomas de aire repartidas por toda la carrocería, muchas de ellas simuladas para dar espectacularidad al diseño mientras otras sí son funcionales y sirven para refrigerar los frenos Brembo o el bloque de cuatro cilindros, como la que hay camuflada a la altura del antiniebla derecho y la ubicada en la parte superior del capó motor respectivamente. Si hablamos de ‘respirar’, no hay que olvidarse de los escapes, ahora centrados en el paragolpes y con tres colines frente a los cuatro de antaño, siendo el central el más llamativo por su función específica: aspirar aire a altas revoluciones para reducir el ‘ruido’ que producían las anteriores salidas a ritmo elevado, algo que acaban agradeciendo los pasajeros de las plazas traseras, que pondrán fin a los dolores de cabeza causados por la excesiva rumorosidad.
De puertas para dentro, los cambios más significativos se centran en los asientos, ahora más confortables tras la pérdida de las ‘orejas’ metálicas que dificultaban la entrada y la salida; eso sí, se mantiene la firmeza del respaldo y el buen agarre en curva, quedando el cuerpo encajonado literalmente como comprobamos tras rodar en el trazado alemán de Lausitzring, cita clave en el calendario del DTM.
Lo que no nos ha parecido que haya mejorado es el ordenador de a bordo, manejable a través de dos botones, lo que requiere cierto periodo de adaptación para visualizar exactamente la información que queremos en la pantalla digital del cuadro de mandos –si te pasas de menú hay que dar la vuelta completa porque no hay opción de vuelta atrás–. Entre otras vistas tenemos la presión del turbo, un medidor de fuerzas G y un indicador de revoluciones con luces que nos ‘chiva’ el momento adecuado del cambio… aunque de oídas también vale.
No obstante, el arma real del Type R se encuentra en un selector ubicado a la derecha del pomo esférico del cambio, el mismo que varía el comportamiento del Civic gracias a los tres programas disponibles: Comfort, Sport y + R. Por defecto, el Honda arranca con el intermedio Sport, estimulante para el día a día pero quizá muy duro en ciudad (¡ay, ese asfalto!). Y aunque este Honda va dirigido a un tipo de cliente muy específico, apasionado de la velocidad y amante de los radicalismo, se ha optado por suavizar enormemente el chasis como da fe nuestro cuerpo con el paso de los kilómetros. Para situaciones tranquilas (diríamos incluso que para ahorrar carburante), el modo Comfort es el perfecto limitando la potencia y suavizando la amortiguación (con esquema McPherson delante y multibrazo detrás), la dirección (de desmultiplicación variable) y el escape. Pero, señores, esto es un Type R y queremos ver de qué pasta está hecho; para eso estamos en una pista de carreras de 4,5 kilómetros de largo.
Con el + R activo, el potencial del Civic casa a la perfección con la imagen que transmite. Su corazón empieza a estirarse hasta las 7.000 vueltas, cuando corta la inyección, aunque en reducciones extremas permite rondar las 8.000; ¡qué bestia! El responsable de esto no es otro que el propulsor 2.0 VTEC turbo trasplantado del anterior Type R, pero ahora con 10 caballos extra (320 en total). Las cifras oficiales homologan una velocidad tope de 272 kilómetros/hora (que casi rozamos en autobahn), un 0 a 100 de 5,7 segundos (el tiempo parece menos quizá influenciado por el escape) y un consumo de carburante de 7,7 litros al que, como imaginarás, no nos acercamos.
Fácil de conducir, el Honda permite llevarlo muy rápido apenas sin conocerlo y eso es un punto a su favor. Las reacciones de primeras son neutras; no hay balanceos de ningún tipo y la agilidad es más que sobresaliente.
Los frenos delanteros Brembo ventilados y perforados de 350 milímetros aguantan bien las acometidas para el mayor peso que recae en este eje (el reparto es de 62,5-37,5 de un total de 1.380 kilos). En esta ocasión van acompañados por unos discos macizos de 305 milímetros detrás. Además, la dirección permite redondear bien la trazada facilitando la entrada y la salida de las curvas, sin que en ningún momento tengamos la sensación de que el eje trasero se descuelga gracias al perfecto trabajo del autoblocante mecánico anterior, que nos permite incluso dar gas a fondo con las ruedas giradas. El ESP interviene de forma esporádica.
Por si fuera poco, el nuevo Type R añade el control de las revoluciones, un ‘punta tacón’ ficticio que recupera el terreno perdido cada vez que se reduce una marcha a través del perfecto cambio manual de seis relaciones, cuyo tacto es inmejorable por precisión y recorridos. La palanca por cierto es muy corta y el pomo esférico cabe hasta en los que tienen las manos pequeñas… Afortunadamente en Honda no han pensado en ofrecer una transmisión automática, aunque nunca se sabe.
Volviendo a este curioso mecanismo, su utilidad está fuera de toda duda en conducción deportiva al permitir que el bloque no caiga de vueltas, como comprobamos en las zonas más ratoneras del circuito. Quien desee desactivar este “sistema de ajuste de revoluciones” porque prefiere usar sus propios pies, puede hacerlo a través de los ajustes del vehículo, eso sí, siempre en parado porque en marcha no se puede.
Por el concentrado de emociones que es el Civic Type R, Honda ‘pide’ 38.400 euros y 41.600 euros si se trata de la versión GT Pack, que completa al acabado básico con climatizador bizona, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, bordes inferiores de los parachoques en rojo… Precisamente dos unidades con GT Pack irán a parar a manos de Marc Márquez y Dani Pedrosa, que los esperan ansiosos para hacer auténticas diabluras. ¿Serás tú el siguiente en la lista?
