A mediados de marzo tuve ocasión de ponerme a los mandos del nuevo Mercedes Clase E. Por carreteras lisboetas comprobé que la berlina alemana mejoraba el comportamiento y la calidad de rodadura respecto a su antecesor. Pero si hubo algo que me dejó impresionado fue la cantidad de ‘cachivaches’ que tomaban decisiones en marcha si nosotros no éramos capaces de actuar por falta de tiempo o por distracciones comunes como ir hablando con nuestro acompañante. El ingeniero que nos acompañaba como copiloto repitió en innumerables veces la palabra seguridad para justificar la masificación de estos gadgets en el Clase E y una serie de pruebas en circuito cerrado me convencieron definitivamente acerca de la importancia de estos artilugios que podían evitar un accidente o un atropello.
¿Te gusta conducir?
Cuando los avances técnicos son muy importantes, nos referimos a las ayudas a la conducción, hay quien está a favor –Mercedes– y hay quien no lo está tanto, al menos publicitariamente hablando; es el caso de BMW, que ha decidido seguir exprimiendo su conocido eslogan en los anuncios de televisión, aunque no de forma explícita, para dejar clara su postura: ellos hacen coches como el Serie 5 para disfrutarlos al volante y no para que una ‘máquina’ se encargue de tomar decisiones. Y entre los clientes y los fans de la firma bávara parece que el mensaje ha calado hondo.
Precisamente la berlina media de BMW se ha quedado un paso atrás en lo que a tecnología se refiere por su edad y las asistencias son mucho menores que las del Clase E, al menos hasta que llegue la próxima generación, que está prevista que conozcamos en un plazo máximo de un año. Veremos entonces si el Serie 5 se mantiene fiel a su filosofía o dará un cambio en la estrategia para heredar muchos de los dispositivos que incluye el Serie 7; si es así, habrá que recordar al fabricante germano eso de que “nunca digas nunca”.
Sea como fuere, la comparativa de berlinas que traemos hasta aquí no estaría completa sin el Audi A6, el tercero en discordia en la batalla, más que nada porque hace unos meses sufrió una levísima actualización. Curiosamente las mejoras introducidas se centraron en el apartado del infoentretenimiento mientras que los retoques se cuentan con los dedos de una mano y quedan relegados a detalles para observadores como las barras del techo, las láminas de la parrilla o las tomas de aire del paragolpes delantero. Sinceramente al Audi no le hacía falta más porque su imagen a día de hoy sigue siendo elegante se mire por donde se mire, una faceta que vira hacia la deportividad con los paquetes S line que se ofrecen en el catálogo de extras. Con una cara u otra, el A6 demuestra que el lujo es su denominador común.
Punto por encima
Por materiales usados en la construcción y por ajustes, además de por presentación, el Audi es la ‘estrella’ de la prueba. El cuidado con el que está fabricado se nota en cualquier parte del coche por recóndita que ésta sea. Esa calidad se percibe incluso al pasar por resaltos, badenes o por cualquier otra imperfección de la carretera, ya que no hay nada en el habitáculo que cruja, ni siquiera los plásticos menos vistosos, que también los tiene aunque en menor proporción que sus rivales. Tampoco hay brillos molestos y la pantalla central, que sale cuando arrancamos el motor y se oculta cuando quitamos el contacto, está colocada en una posición simplemente perfecta para que todos los ocupantes la vean bien.
Los brillos también han sido eliminados en el BMW y en el Mercedes, caso relevante en este último ya que en el Clase E debuta una gigantesca tablet que ocupa prácticamente todo el frontal. En realidad son dos módulos independientes, cada uno de 12,3 pulgadas, el primero destinado al cuadro de mandos y, el segundo, para las ‘tareas’ del equipo multimedia así como el GPS, el climatizador o el manejo del teléfono móvil. Ambas trabajan perfectamente y nos han sorprendido por la rapidez de funcionamiento añadiendo a su vez la posibilidad de personalizar las vistas en función de los datos que queremos ver, muy al estilo del Audi Virtual Cockpit, que no está disponible en el A6 aunque sí cuenta con un sistema mixto con ‘info’ analógica y digital. El BMW también hace uso de este tipo de sistemas pero, como decíamos al principio del artículo, el paso del tiempo se nota y se aprecia claramente que no está entre los más punteros del momento, no sólo por su estética, sino porque hemos apreciado cierto retardo en las agujas del cuentarrevoluciones y del velocímetro. Puedes apoyarte entonces en el Head Up Display, de los mejores proyectores del mercado porque es capaz de mostrar datos en color sobre el parabrisas–1.600 euros–.
Más madera
Ese detalle pasa a un segundo plano cuando iniciamos la marcha. No hace falta irse a un tramo de montaña para comprobar que el Serie 5 es la opción más dinámica. Desde el primer momento se siente duro por tacto de dirección, por pedales e, incluso por suspensión, y eso que no lleva la amortiguación regulable en varias posiciones –1.481 euros–, con cuyo modo Sport el Serie 5 se vuelve demasiado rebotón como recordamos de versiones probadas con anterioridad, algo que puede ser un inconveniente en viajes largos.
Frente a esa dureza, que para nada es extrema porque el 520d no es un deportivo al uso como sí es el M5, el Clase E ofrece un trato hasta ‘mimoso’ en todo tipo de firmes, ofreciendo por tanto la conducción más placentera que hemos encontrado en estos tres vehículos. Es sencillo de manejar y las reacciones son suaves, con una amortiguación que devora cualquier irregularidad del asfalto sin necesidad de acudir al costoso Magic Body Control del Clase S –no está disponible–. Incluso es de recibo alabar su espectacular radio de giro, que nos permite maniobrar los 4,92 metros de largo del E en espacios muy reducidos con la soltura de un compacto como el Clase A; eso hoy en día es de agradecer en las atestadas ciudades y en aparcamientos estrechos.
El Audi en este sentido tiene un comportamiento más parecido al del Mercedes que al del BMW, sobre todo, en lo que a confort de rodadura se refiere, y eso que los neumáticos de perfil bajo que monta no son los más adecuados. No obstante, el A6 adelanta al Clase E por dos motivos claros: es un par de decibelios más silencioso en aceleración y el que menos vibraciones transmite hasta el habitáculo, dando a veces la sensación de que entre manos llevamos un motor gasolina y no uno Diesel, como es el caso. Lógicamente el ordenador de a bordo registra una media de 5,5 litros a los 100 que nos devuelve a la realidad. Si este valor es envidiable, espera a conocer el que hemos obtenido con el Mercedes: ¡5,0 litros! Y hubo trayectos en los que bajamos de los 4,5 litros y algunos que rozamos los 4,0, incluso en las habituales retenciones mañaneras en el acceso a Madrid. El BMW tampoco tiene nada que hacer porque es más sediento en líneas generales hasta que recurrimos al programa Eco Pro, ahorrando décimas con el paso de los kilómetros para igualarse al Audi.
Cuestión de detalles
Al final el Mercedes se alza ganador por la tecnología y el consumo de los que hace gala, a pesar de tener guiños al mercado norteamericano que no terminan de ser prácticos como colocar la palanca del cambio en el lugar de los mandos de los limpias. La opción intermedia es el A6 mientras que el Serie 5 es la más racing. Lo que sí podemos decirte es que apuestes por el que apuestes, ninguno te defraudará…
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