Parece que la mítica marca de los tres diamantes vuelve por sus fueros tras una larga travesía en el desierto tras la adquisición y venta por parte del imperio Daimler.Prueba de ello es el lanzamiento de una nueva evolución del modelo híbrido enchufable más vendido en España durante 2015 con casi 400 unidades.

Se trata del Mitsubishi Outlander PHEV en su edición 2016, una evolución en la que la marca ha querido acentuar aún más sus virtudes y disimular sus ligeros defectos.

Para empezar los responsables de la firma quieren que los Outlander híbridos se distingan en la carretera de sus hermanos gasolina y diesel. Para ello recurre a algunos guiños estéticos como nuevas molduras oscuras delanteras, parrilla también cromada en oscuro, antinieblas en acabado negro y llantas de 18 pulgadas en tono antracita. Cambios todos ellos que acentúan la vertiente más tecnológica del modelo.

En la trasera ligeros cambios que afectan también a la forma interior de la iluminación. Adicionalmente podemos elegir un nuevo tono de carrocería llamado negro ruby.En el interior el principal cambio lo encontramos en la nueva palanca de cambio, con forma de joystick y de pequeño tamaño, ademas su funcionamiento es tipo pulsador, volviendo siempre a la posición inicial. Se acompaña además de unas levas en el volante pero que no sirven para cambiar de velocidad, sino para graduar el freno motor que actúa en cada momento para recargar las baterías.

El Mitsu Outlander PHEV cuenta con tres motores, dos delante –gasolina y eléctrico– y otro eléctrico detrás. Entre los tres suman 203 caballos, con una autonomía conjunta de 818 kilómetros

Estrena también consola ligeramente rediseñada, con cambios apenas perceptibles, y un nuevo volante multifunción calefactado y acabado en piel. Adicionalmente se mejoran los asientos, que ahora está acabados en piel y Alcantara y nos recogen mejor.

Tras un período de carga de cinco horas en un enchufe convencional o 3,5 en un wall box, echamos andar con la batería, ubicada bajo los asientos delanteros, hasta los topes. El esquema de funcionamiento es tan sencillo, o complicado según se quiera mirar, como en la generación a la que sustituye.

Disponemos de un bloque delantero gasolina de 2.0 litros y una potencia de 121 caballos y dos eléctricos de 82 caballos, uno en el eje delantero y otro en el posterior. El eléctrico delantero se encarga de mover el eje anterior junto al térmico y de servir como alternador para recargar las baterías, del mismo modo que el bloque térmico también cuenta con una función en la que destina el 100% de su potencia con el coche parado a recargar la batería.

Mientras, el bloque trasero cuenta con la única función de mover el tren posterior en caso de que necesitemos tracción 4x4 en algún momento puntual.

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Traducido a nuestra conducción el funcionamiento del esquema es tremendamente sencillo. Sólo debemos preocuparnos de escoger el modo adecuado entre los disponibles: EV–eléctrico 100% durante un máximo de 52 kilómetros y a una velocidad punta de 120 kilómetros/hora– o Auto–el propio vehículo elige el modo en cada momento–.

Adicionalmente tenemos una tecla que activa el funcionamiento ECO, que reduce el consumo actuando sobre la climatización y de dos opciones adicionales; Save –da prioridad a mantener intacto el nivel de carga de la batería eléctrica– y Charge –prioriza el empleo de la potencia del motor para recargar la batería cuando ésta está agotada.

Sobre el asfalto su funcionamiento se traduce en todo suavidad. Si activamos el modo Auto, el más habitual, descubrimos que esta generación ha ganado en suavidad de reacciones y en comodidad en general, pues también se ha reducido la sonoridad que llega hasta el habitáculo.

En condiciones normales de utilización descubrimos una capacidad de empuje muy agradable–entre los tres motores arrojan una potencia máxima de 203 caballos, con un 0-100 kilómetros/hora de 11 segundos y una velocidad máxima de 170 kilómetros/hora, unos datos no brillantes pero sí comprensible si valoramos que pesa 1.845 kilogramos.

Mediante las levas del volante podemos variar los grados de freno motor y con ello la cantidad de energía eléctrica que regeneramos

A elección del conductor queda el ser aún más cómplice del bajo consumo haciendo uso de las levas del volante para modificar los grados del freno motor que aplicamos y en consecuencia de la recarga de energía de batería que vamos logrando constantemente.

Recordemos que esto no deja de ser un juego en el que cuanto más uso hagamos de la electricidad menos gastaremos, y elmétodo más rápido de obtener carga eléctrica en movimiento es al frenar. De hecho, cuando circulamos y en la lejanía oteamos un semáforo en rojo debemos ir haciendo uso de los diferentes grados de freno motor para lograr detenernos lo más cerca posible del semáforo habiendo recuperado así la mayor parte de energía de frenada posible.

Sin duda un juego adictivo en el que si queremos formar parte podemos alcanzar un consumo medio de sólo 1,8 litros a los 100 kilómetros, como pudimos comprobar en la prueba de consumo realizada durante nuestra toma de contacto.

Pero como ellos mismos reconocen sería irreal decir que éste es el consumo medio del Outlander, siendo más corrector decir que el Outlander consume 0 litros a los 100 kilómetros en modo eléctrico y 5,5 en modo gasolina.

El precio, como siempre para el final. La tarifa indica un PVP de 47.695 euros capaz de echar para atrás a cualquiera, si no fuera porque con los 8.975 euros de promoción y los 3.700 del plan Movea de apoyo a los híbridos podemos lograr un precio final de 35.020 euros. Excepcional si tenemos en cuenta que es el acabado tope de gama e incluye las últimas novedades de equipamiento del mercado.

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