Miden prácticamente lo mismo, sus precios de venta son bastante similares y hasta los spots publicitarios que los anuncian en televisión coinciden en la forma y el contenido. Jeep Compass y Seat Ateca guardan muchas similitudes bajo sus carrocerías –tracción integral, cambio automático, equipamiento tecnológico, asistentes y modos de conducción…– como afortunadamente diferencias, impuestas en este caso por las versiones elegidas para enfrentar y que permiten a cada uno ‘barrer’ para su casa. Así, el Jeep se muestra en cierta medida rudo, con el toque ‘bruto’ que caracteriza a cualquier vehículo de la marca norteamericana, ahora propiedad de Fiat.
El Seat, mientras, apuesta por el equilibrio general y cuida más la presentación, con materiales de una cierta calidad, como la tapicería de Alcántara usada en los asientos y que hace prescindible la opción de 'piel integral', disponible por unos módicos 935 euros.
Es cierto, el lado aventurero del Jeep queda patente en su imagen ‘cuadrada’ con detalles en acabado negro mate que simulan ser defensas específicas –frente a las pintadas del FR–, como también en otros más importantes –y efectivos– como la altura al suelo, unos ocho centímetros superior a la de su rival, o el puesto de conducción, aproximadamente ¡15 centímetros más elevado que el del Seat! Unas cotas que en términos de confort juegan a su favor, ya que no sólo resulta más cómodo entrar y salir, aunque el acceso al maletero no es tan llevadero porque la boca se sitúa muy por encima del nivel de cualquier utilitario medio del mercado.
Preparado para la acción
En el caso del Ateca, las similitudes con un turismo al uso van más allá ya que, en marcha, demuestra un comportamiento muy parecido al del León, con el que comparte la archifamosa plataforma MQB del grupo Volkswagen. El SUV hace gala de una capacidad rutera sorprendente y deja claro cierto toque deportivo en la dirección, de tacto duro, y la amortiguación, en la que prima la firmeza aunque conviene matizar al respecto que no resulta incómoda debido al fantástico trabajo de la suspensión delantera McPherson y trasera multibrazo, este último esquema diferente al usado en las variantes 4x2. A su vez se regula en dos posiciones y ni siquiera en su configuración más deportiva, el Seat resulta un coche que castigue nuestros riñones con el paso de los kilómetros en las autopistas y en las carreteras con curvas. En estas últimas es donde manifiesta que con el apellido FR ha habido una puesta a punto específica potenciando aún más el dinamismo del español y reduciendo al máximo las inclinaciones de la carrocería. No obstante, el subviraje es común al resto de Ateca, así que la tracción integral es una grandísima ayuda para aumentar las posibilidades motrices del todocamino español. Y lo hace gracias a un 4x4 que emplea un embrague Haldex de quinta generación.
Con él, el Ateca circula siempre como un delantera hasta que las cosas se complican. Un sistema que actúa cuando se necesita resultando imbatible en asfalto al combinarse con este motor Diesel de dos litros y el cambio automático de doble embrague. Y eso que el propulsor TDI tiene una considerable falta de bajos y el DSG es brusco en el salto de marchas.
¿Tendrá mejoras?
La transmisión también da de qué hablar en el Jeep. Se trata de una caja de convertidor de par de origen ZF que ‘corta’ la respuesta del 2.2 Multijet. Debido a las nueve velocidades que tiene, el ordenador que gestiona las decisiones siempre manda circular bajo de vueltas, obligándonos a apretar el gas para salir airoso de adelantamientos. Por esto mismo, el consumo de combustible no es bajo, sino más bien alto. Una ‘tontería’ que hace que el Jeep pierda la batalla on road, aunque no le importa porque sabe que gana la partida cuando abandona el pavimento. Para empezar, los neumáticos Bridgestone Dueler HP tienen un agarre superior en campo frente a los Pirelli Cinturato P7 del Ateca.
Continúa con los ángulos de salida y el ventral así como la altura libre, que permiten mayores ‘cabriolas’ en pistas –sólo el ángulo de entrada es mejor en el Ateca debido a la forma inferior del paragolpes– y finaliza con una tracción integral más evolucionada y preparada para el auténtico off road. Incluso podemos bloquear la distribución del par entre los ejes al 50%, estas dos últimas funciones no disponibles en el Ateca. Con este arsenal disponible, el Compass trepa con descaro y cuanto mayor es el obstáculo mejor nos lo hace pasar… Lo mismo que el Ateca, pero en asfalto.
