“¿BMW es eficiente? Te habrás equivocado. Querrás decir deportiva”. Con estas palabras, uno de mis mejores amigos me contestó cuando asocié BMW y medioambiente. Él no sabe que el gigante bávaro es una de las empresas punteras en temas energéticos –en 2016 se convirtió en la compañía automovilística más verde, según el índice de sostenibilidad Down Jones–. Para alcanzar ese nivel, la inversión en i+D es necesaria y, para muestra, un dato: en 2017, la firma de la hélice dedicó más de 5.000 millones de euros para esta actividad, frente a los poco más de 6.000 millones que destinó el estado español para el mismo fin en los presupuestos generales de ese año.
Los avances logrados por los ingenieros se trasladan paulatinamente a las oficinas, los concesionarios y los talleres para que se restrinja el consumo de recursos naturales –entre ellos, agua y luz–. Y, cómo no, también llegan a sus vehículos, como sucede con el i8 Roadster, máximo exponente de la tecnología híbrida enchufable de la actual industria automotriz. Bajo este automóvil galáctico se dan la mano placer de conducción, deportividad y bajo consumo. Y no hay nada que desentone.
De su diseño futurista poco más se puede decir, porque es calcado al de su hermano i8 Coupé, con el que comparte dimensiones –4,68 metros de largo, 1,94 metros de ancho y sólo 1,29 metros de alto–. A pesar de la ‘falta’ de techo fijo, se han mantenido las puertas de apertura ‘alas de gaviota’ gracias a la estructura de plástico reforzado con fibra de carbono del habitáculo, una de las principales innovaciones de la gama i8. Este compuesto es muy rígido y soporta bien cargas estructurales, como la fijación de las puertas.
Cuando éstas se manejan, la sensación es de ligereza, en parte porque están hechas de materiales ultraligeros; además, el amortiguador facilita la subida y la bajada dentro de lo que cabe porque el acceso no es cómodo. Al entrar al habitáculo hay que doblar la espalda para evitar darnos con la parte inferior de la puerta; para salir, la situación es parecida ya que hay que ‘sortear’ el marco para no golpearnos.
Para introducir el mecanismo de la capota, se han suprimido las dos pequeñas plazas posteriores. El hueco dejado ha servido, por un lado, para instalar toda la maquinaria y, por otro, para alojar un cofre de 92 litros de capacidad, permitiendo de esta forma ampliar la capacidad de transporte del biplaza, ya que el maletero del Roadster tiene sólo ¡88 litros!
Una parte de las piezas del sistema de capotado se producen a través de impresión 3D; según BMW, esta técnica “hace posible la producción de soportes optimizados con forma geométrica, algo que no sería posible con técnicas de fundición convencionales, lo que asegura un excelente equilibrio entre rigidez y peso del componente”.
Tras el ejercicio de contorsionismo para acceder al interior, pulsamos el botón de arranque y vemos que el Roadster está cargado casi al 100% –recordemos que se trata de un híbrido enchufable–. El testigo del cuadro de mandos digital nos informa que tenemos 45 kilómetros para rodar sin que el motor tricilíndrico salte, un propulsor que hay que aclarar no es idéntico al del Mini JCW, aunque coincidan en potencia, ya que éste es tetracilidrínco. La batería del Roadster es de iones de litio y estrena una evolución, de ahí que la capacidad bruta pase de 7,1 a 11,6 kWh, actualización que también afecta a la unidad eléctrica – ha ganado 12 caballos hasta alcanzar los 143 caballos–. El tiempo de carga en un enchufe doméstico es inferior a las cinco horas, frente algo menos de tres horas si se utiliza un Wallbox. En ambos casos, no es excesivo. Además, al tratarse de un híbrido, en las deceleraciones y las retenciones se producen pequeñas recargas, como hemos comprobado en la bajada de la serra de la Tramuntana, lo que nos ha permitido tener algún que otro kilómetro adicional al final del día para circular en eléctrico.
Sí, lo has adivinado, estamos en Mallorca. El tópico del buen tiempo se cumple, así que hay que descapotar para disfrutar del clima. El botón está escondido en la guantera central que separa los dos asientos, por lo que hay que levantar primero la tapa y luego pulsar el mando. El techo de lona está dividido en tres piezas y se guarda en forma de zeta.
La operación es totalmente eléctrica y la realizamos en marcha en apenas 15 segundos, porque el coche así lo permite, siempre y cuando no rebasemos los 50 por hora. La cortinilla de cristal que está tras las cabezas, que se maneja con una tecla ubicada en el marco superior del parabrisas, admite varias regulaciones y, aunque evita las turbulencias a ritmos elevados, su efecto tampoco es radical. Si te gusta charlar a cielo descubierto, podrás hacerlo por debajo de 100 por hora sin necesidad de gritar.
Y aunque hasta 120 kilómetros/hora se puede ir en eléctrico, el ruido del viento es algo molesto, por no hablar de quien lleve el pelo suelto, que tendrá que quitárselo de la cara constantemente.
Los primeros kilómetros demuestran que este automóvil es un coche que no pasa desapercibido, algo normal con su silueta, ¿verdad? Acapara las miradas tanto de peatones como de conductores. Su color naranja es nuevo y es la guinda para ser el centro de atención, por si hay algún despistado que aún no lo ha ‘fichado’. Salimos de la ciudad sin que se haya activado el motor térmico, aunque un acelerón en una incorporación hace que éste finalmente salte. El sonido inicial del 1.5 litros es estimulante, pero, con el paso de los kilómetros, comprobamos que es muy artificial ya que llega a reproducirse por los altavoces, de ahí que incluso agradecemos que la mecánica se apague en determinadas situaciones.
En eléctrico contamos con los programas Eco y Comfort, también presentes en la función híbrida propiamente dicha. Sport sólo se activa cuando decidimos manejar secuencialmente la caja de cambios. En ese momento, la instrumentación cambia a naranja y se aprecia el excelente funcionamiento de los dos propulsores, que trabajan a la par para lograr, por un lado, las máximas prestaciones –4,6 segundos en el 0 a 100– y, por otro, una motricidad excelente ya que, por la configuración de motores, el i8 Roadster es un tracción integral –el eléctrico mueve las ruedas anteriores y el de combustión, las posteriores–. Los modos Eco ayudan a alargar la autonomía al máximo mientras que la opción perfecta para viajar es Comfort, porque no limita la caballería. Conviene resaltar el excelente funcionamiento motriz, ya que no se aprecian tirones en el tránsito de la mecánica, y el consumo es realmente bajo, tanto de electricidad como de gasolina.
En autopista, el i8 Roadster se comporta como una berlina de superlujo. Tiene buen aplomo y la amortiguación cuenta con cierto toque confortable. Con la llegada de las curvas, este BMW termina de confirmar nuestra sospecha acerca de la puesta a punto del chasis: se trata de un auténtico gran turismo, aunque por el diseño exterior creamos que es un supercar. La dirección eléctrica es muy precisa, aunque el grado de asistencia muy elevado. En situaciones comprometidas, este BMW tiende a subvirar, haciendo trabajar más de la cuenta a los neumáticos delanteros de medida 195/50 R20 (los traseros tienen un tamaño de 215/45 R20). Desde la marca aseguran que se ha producido un reajuste de varias partes, como la suspensión o el DSC tras el incremento de 60 kilos de peso, pero no hemos tenido la percepción de ello ya que el conjunto es muy liviano –1.595 kilos–.
El i8 Roadster está disponible en los concesionarios de la marca desde 160.200 euros y, de serie, incluye asientos con regulación eléctrica y calefacción, llantas multirradio de 20 pulgadas, cámaras perimetrales Surround View, servicios BMW ConnectedDrive y sistema de navegación Professional con pantalla táctil de 8,8 pulgadas, el tope de gama, entre otros elementos. Dentro de los extras más llamativos, conviene citar los faros láser con un alcance de hasta 600 metros –6.405 euros– o el siempre interesante sistema de carga inalámbrica para teléfonos móviles –700 euros–, elementos que bien podrían venir de serie en un coche que se aproxima, por precio, a un Porsche 911 GT3 de 500 caballos. Pero la tecnología, aunque ‘verde’, se paga…
