La marca de Ingolstadt organizó semejante evento para que pudiéramos probar el funcionamiento de su nuevo sistema de tracción integral Quattro que, como en su primera generación, se ha montado por vez primera en la versión más deportiva de su modelo de dos puertas. En los 80 fue el inolvidable Coupé Quattro el afortunado y ahora le ha tocado el turno al RS5 quien además presenta una serie de especificaciones técnicas para lograr ser el mejor coupé deportivo del momento. Un objetivo realmente ambicioso, sí, pero con su precio base: 85.900 euros, no puede ser otro.
En una pista tan cuidada como la de Ascari, con buen asfalto, un trazado con curvas de todo tipo y zonas amplias con buenas escapatorias es imposible no tratar de buscar los verdaderos límites a la mecánica. Sobre todo, cuando tras la primera vuelta de calentamiento el coche de seguridad se retira a boxes y te encuentras literalmente ‘sólo ante el peligro’. Entonces aprietas los dientes, seleccionas el modo de conducción más deportivo y sientes como cambia el sonido del motor 4.2 V8 atmosférico de 450 caballos. Sin tiempo para más, apuras la frenada al máximo en la primera chicanne, comiéndote parcialmente los dos pianos y sujetando el volante con firmeza. Después, curva peraltada de izquierdas que te saca de dentro a fuera y prepara el coche para la siguiente, también de izquierdas aunque mucho más rápida, en el RS5 a fondo. El buen tacto de la dirección es esencial para no equivocarte en una trazada tan rápida y el reparto de pesos crucial para el siguiente giro, una enlazada a derechas que se nos echa encima pero que negociamos con cierta soltura. Después, subida de nuevo con el gas fondo y uno de los puntos de frenada más fuertes: la zona de conos.
Llegamos reduciendo hasta segunda y notando como petardea y sobre todo como ayuda a retener el coche, el nuevo sistema de escape de dos válvulas. Sin duda, los frenos son lo más importante en este punto y ni siquiera en la última vuelta notamos ni la más mínima fatiga. Nuestra unidad equipa los discos carbocerámicos de 380 mm de diámetro en el eje delantero y su potencia se deja notar. Giramos a izquierdas rozando el primer cono y ahora es imprescindible una buena tracción para salir rápido en esta mini horquilla. Quitamos volante, apuntamos al exterior y el coche se pega como una lapa. El control electrónico de tracción apenas actúa para nuestra sorpresa, el coche está prácticamente cruzado. Aceleramos a la salida y experimentamos un ligero sobrevijare que -ahora sí- capa el control de estabilidad.
Aquí está una de las claves del nuevo sistema Quattro, que reparte el par motor en proporción 60/40 a los dos ejes en condiciones normales, pero que dependiendo de las circunstancias puede transferir hasta un 85% al eje trasero dotando al coche de una mayor facilidad para entrar en las curvas y permitiéndole salir de las mismas con mayor control que un tracción trasera. A este efecto hay que añadirle la intervención de un diferencial trasero deportivo, de efecto autoblocante, que regula el par que le llega a las ruedas traseras para evitar el derrape en situaciones límite.
En la recta de atrás le sacamos el máximo partido a la tercera y la cuarta velocidad y llegamos a meter quinta justo antes de la segunda frenada más exigente del trazado. En este punto descubrimos la facilidad que tiene este V8 para subir de vueltas y sobre todo lo elástico que es, llegando a empujar con fuerza hasta las 8.250 vueltas. Pero lo que le aporta un plus de rapidez al RS5 en zona del circuito, es la velocidad de su cambio automático de siete velocidades S-Tronic. No sólo es rapidísimo, sino que permite un manejo perfecto desde las levas y va siempre en modo ‘Sport’, no busquen la ‘S’ en la palanca del cambio, no tiene esa posición y es casi imposible equivocarse manejándolo.
Tras superar las dos últimas curvas, también muy lentas, encaramos la recta de meta donde llegamos a meter sexta durante unos segundos para frenar después a unos 215 km/h, aproximadamente. Bastante lejos, claro está, de los 280 km/h que puede alcanzar este RS5 si su cliente así lo desea. Recordemos que todos sus rivales cortan a los 250 km/h, pero Audi ofrece la opción de incrementar esa punta en 30 km/h, un extra de 1.905 euros, lo cual nos lleva directamente a analizar su equipamiento. ¿Será todo tan caro?
En la pista el RS5 no causó una gran sensación, sobre todo por la sensación de control al volante que transmite, una cualidad única en un coche de su categoría. En la vuelta hacia el hotel, circulamos por carreteras de montaña a buen ritmo y confirmamos las buenas sensaciones además de probar el resto de modos de conducción. Tanto en 'Normal' como en 'Confort', es un coche ideal para recorrer kilómetros incluso cómodo, gracias a la suspensión activa. Los asientos, de tipo baquet, recogen bien el cuerpo pero tampoco son excesivamente cerrados y permiten entrar y salir del coche con facilidad.
Lo único reprochable es la mínima personalización del habitáculo respecto a la versión S5, la cantidad de opciones así como el precio de las mismas, algo que es la tónica general entre los coches premium pero que en el RS5 es más acusado, dado que es más caro que un BMW M3 o un Mercedes C63 AMG. A cambio, el Audi añade de serie llantas de 19 pulgadas (y opcionales de 20), cambio S-Tronic, alerón trasero retráctil automáticamente (se depliega a 120 km/h y se retrae a 80 km/h) además de todo el kit estético RS5. Todo lo demás se paga aparte.
