En un entorno tan especial y tan exigente como el desierto del Kalahari, Audi quiso reunir a un reducido grupo de periodistas especializados para poner a prueba su primer eléctrico 4x4, el Audi e-Tron. Por supuesto, a la cita no podíamos faltar aunque en este caso no estábamos hablando del modelo definitivo, que te descubrimos aquí, sino de un pre-serie que resultaba todavía más llamativo –sobre todo para algunos animales de la zona– gracias a su estridente camuflaje.
Tras las detalladas explicaciones de los ingenieros alemanes sobre el nuevo modelo, allí en medio de la árida naturaleza, comenzaría nuestro recorrido. Sin dejar de señalar en ningún momento que los potentes motores eléctricos son un elemento fundamental, y que la gestión térmica de las baterías tiene un papel crucial en su funcionamiento. Pero, además de sus doctas aclaraciones, también estaban interesados en conocer nuestras impresiones, pues a pesar de estar bastante acabado, este e-tron no dejaba de ser un prototipo de SUV aún en proceso de desarrollo. La primera impresión al entrar en este modelo ya transmite la sensación de calidad y buen acabado típica en los coches de la marca alemana y todo pese a no ser definitivo. Todo resulta familiar en su puesto de conducción.
Comenzamos los test en un desértico salar que simula condiciones de baja adherencia para verificar el comportamiento de la tracción quattro. En estas condiciones, y siguiendo la trazada marcada por un improvisado circuito de conos, pudimos verificar la diferencia entre los distintos modos de conducción –Audi Drive Select–. El efecto de la iluminación Matrix Led en plena noche cerrada resultaba sencillamente sublime; silencio absoluto. Las sensaciones que nos transmite de forma inmediata el primer modelo 100% eléctrico de Audi en este entorno salvaje nos sorprenden: ágil, rápido y preciso y con un tacto de conducción 100% Audi.
En sus buenas prestaciones, la aerodinámica juega un papel fundamental y es que una centésima de su coeficiente –Cx de 0,28– supone ampliar su autonomía en unos cinco kilómetros; por ello los ingenieros de la marca nos revelaron que, en principio, habían pensado realizar la prueba de este aparato sobre alguna superficie helada con bajo coeficiente de rozamiento, en los habituales entornos escandinavos, pero finalmente decidieron convocarnos a probar el e-tron, todavía con su camuflaje, en un lugar que replicara dichas condiciones pero bien soleado: el desierto de Namibia, en los alrededores del resort Bitterwasser. Las capacidades dinámicas del vehículo salieron a relucir y el funcionamiento de la tracción quattro nos recordó de inmediato al de las variantes convencionales durante nuestros test invernales en hielo.
En este entorno resulta llamativo también que el primer modelo de producción 100% eléctrico de Audi no molesta, no emite ruido y sin embargo permite desplazamientos realmente efectivos. La mecánica cuenta con dos motores eléctricos que ofrecen una potencia conjunta de 360 caballos –265 kW–, pero si se necesita un extra de empuje podemos alcanzar los 408 caballos –300 kW– durante ocho segundos. No queremos dejarnos llevar por las expectativas que hemos puesto en la prueba de este coche, pero el e-tron ya casi definitivo, a falta de algún ajuste de producción, nos produce una descarga de emoción desde el primer instante. Todo su tremendo potencial lo lleva bien escondido en las tripas, para replicar lo más posible las condiciones de confort y manejabilidad de un coche normal de calle, alejándolo de cualquier experimento futurista.
Tan impacientes estamos por probar hasta dónde puede llegar este aparato que le exigimos el máximo desde el primer 'kickdown'. Seleccionamos el modo S para exprimir su potencia momentánea que llega a los 408 caballos y notamos cómo salimos catapultados en medio de la arena rojiza con la contundencia y decisión de un deportivo. Al cambiar del modo 'D' al 'S' y pisar el acelerador a fondo, hemos activado la función Boost, que tendremos disponible durante unos ocho segundos. En esta configuración, el e-tron consigue acelerar de cero a 100 kilómetros/hora en 5,7 segundos; sólo 0,6 segundos más que un Porsche Cayman.
Uno de los avances de este vehículo es que es capaz de acelerar, sin pérdida significativa de potencia, varias veces consecutivas hasta llegar a la velocidad punta. Para que no nos dejemos llevar por la euforia y ante la ausencia de un ruido del motor que nos pueda orientar, su velocidad máxima viene autolimitada electrónicamente hasta los 200 kilómetros/hora. Con todo el par disponible desde que rozamos el pedal del acelerador, los motores eléctricos de este invento de Audi proporcionan tracción inmediata en milésimas de segundo, lo que permite controlar mejor la tracción al y distribuir el par de forma variable entre ambos ejes de forma instantánea según las condiciones del terreno o la marcha. Su gestión térmica y su aerodinámica le aseguran una autonomía de más de 400 kilómetros, aunque el tipo de conducción y el consumo eléctrico de sistemas como la climatización pueden afectarle negativamente.
Por otro lado, nos explican que el sistema de recuperación de energía, en el que intervienen sus dos motores eléctricos, mejora su eficiencia e incrementa su autonomía un promedio un 30%. Pudimos comprobar cómo dicha energía se recupera al levantar el pie del acelerador, por inercia, o bien al accionar el pedal del freno. En función de nuestra forma de conducción y de las circunstancias, el sistema de control de frenada emplea los motores eléctricos como alternadores o frenos de fricción. Se nos ofrece la opción de seleccionar el grado de recuperación de energía, con los pulsadores situados en el volante, hasta entre tres niveles diferentes, lo que requiere de cierta 'complicidad' con el automóvil en el manejo de la reserva eléctrica disponible.
Junto a los modos Auto, Confort y Dynamic, nos permite escoger entre los programas Efficiency, Individual, Allroad y Offroad. Al seleccionar cualquiera de estos programas modificamos la asistencia a la dirección, la propulsión y la suspensión neumática adaptativa con control de dureza de los amortiguadores. Podemos alterar también la respuesta de la nueva tracción eléctrica quattro según cuatro posiciones del Control Electrónico de Estabilidad –ESC–. Este sistema optimiza el reparto de par y potencia en cada neumático para asegurar el agarre en situaciones comprometidas, actuando sobre los dos motores eléctricos y sobre el sistema de frenos. Junto a la posición On, también ofrece las alternativas Sport y Offroad, o bien su completa desactivación, según nuestras preferencias en función de nuestro tipo de conducción y del terreno sobre el que transitamos. En el modo Off, el deslizamiento de las ruedas es casi ilimitado, lo que lo convierte en ideal para divertirnos sobre hielo, nieve o arena.
En condiciones normales, el e-tron emplea el motor eléctrico trasero para impulsarnos, pero si se necesita más potencia de la que puede suministrar, el sistema de tracción total envía electricidad hasta el delantero de forma instantánea, para que este eje cobre protagonismo sin necesidad de un embrague mecánico central. Incluso antes de que tengamos un deslizamiento o en curvas a gran velocidad, el sistema actúa de forma predictiva en 30 milisegundos; simple y sencillo, se distribuye la electricidad de manera instantánea en función de las necesidades.
En este complicado terreno la suspensión neumática adaptativa de serie, con control de firmeza de amortiguadores juega un papel fundamental. A pesar de las múltiples irregularidades del terreno, con este SUV eléctrico percibimos una conducción suave y confortable, además de garantizar unas reacciones precisas y seguras incluso sobre pistas y superficies deterioradas. La altura del modo Offroad hace sencillo salirse de las carreteras convencionales –pocas en Namibia–. Los muelles neumáticos se ajustan individualmente conforme al modo de conducción, las condiciones del terreno y la velocidad de marcha. En los tramos de carretera normal o autopista, reducen la altura 13 milímetros en la posición Comfort, mientras que en Auto la carrocería desciende hasta 26 milímetros en función de la velocidad.
En nuestro recorrido de campo el coche se mostró solvente y su amplio ángulo de ataque nos permitió encarar sin problema siatuaciones comprometidas, incluso alguna ‘trampa’ montada a propósito. El coche responde bastante bien a la nueva 'vara' de medir consumos y emisiones del ciclo WLTP con una autonomía de 400 kilómetros, gracias a la gestión térmica de la batería de ión litio. En estaciones de recarga extra-rápida puede recuperar hasta el 80% de capacidad en una media hora, proceso que en una toma estándar doméstica puede durar unas ocho horas y media. Nuestras sensaciones de conducción fueron idénticas a las que nos tienen acostumbrados la marca en sus SUV convencionales en todos los terrenos, y así se lo transmitimos a los ingenieros de los cuatro aros que estaban pendientes de explicarnos el más mínimo detalle técnico, así como ansiosos por conocer qué nos había parecido su nueva criatura.
Nuestro e-tron equipaba los retrovisores virtuales. Su funcionamiento es sencillo; los soportes con forma de ala integran una pequeña cámara, que recoge las imágenes que posteriormente ver en las pantallas OLED de siete pulgadas y alto contraste de las puertas. Al principio puede desorientarnos, pero acostumbrarse es cuestión de segundos, y la calidad de la imagen es sorprendente. Con una longitud a caballo entre un Q5 y el gran Q7, el precio de base para este SUV eléctrico parte de 82.400 euros y la marca ya acepta pedidos.
