Es probable que aún no te hayas encontrado por la calle con ningún Q7 de la segunda generación, la que acaba de presentar Audi; es normal: el fabricante alemán anuncia ya su comercialización en España desde 65.960 euros para la versión 3.0 TDI quattro con tiptronic de ocho velocidades y cinco plazas (el precio máximo a falta de nuevas versiones lo comparten el 3.0 TFSI quattro tiptronic de ocho velocidades en acabados Design y Sport), por lo que las primeras unidades tardarán aún unas semanas en llegar a las carreteras.Y cuando lo veas en persona, te llevarás una sorpresa: ¿es o no es? Te adelantamos que ésta será una de las preguntas que te formules porque su imagen, lo primero que te va a entrar por los ojos, es culpable de que el gran todocamino de la marca parezca un vehículo de menores dimensiones. Sí, porque aunque la parrilla Singleframe domina el frontal y la línea es parecida a la del anterior, el efecto óptico es de estar ante un A6 allroad estirado. Precisamente reducir la apariencia de 'mastodonte' ha sido uno de los objetivos perseguidos por los diseñadores y lo han conseguido. Y no ha sido fácil ya que hablamos de un coche de 5,05 metros de largo (tres centímetros menos que el anterior), 1,97 metros de anchura (un centímetro menos) y 1,74 metros de alto (un centímetro más).

Pero más allá de las dimensiones, el Q7 emplea una plataforma inédita en la que se ha puesto especial énfasis en todos los órganos con el objetivo de reducir la masa, un problema que le perseguía desde que nació. La 'dieta de la alcachofa' ha dado resultado: 325 kilogramos de media menos, o lo que es lo mismo, como si se hubiesen 'eliminado' del pasaje a cuatro adultos de 80 kilogramos de peso cada uno. En la práctica, la suma de ambos factores afecta de forma sobresaliente a la dinámica, algo que comprobamos en zonas de curvas por carreteras de los alpes suizos, en las que el Q7 se mostró más rápido y menos torpón, sin apenas oscilaciones de la carrocería en los apoyos más cerrados.

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No tuvimos oportunidad de exprimir la tracción integral a fondo, pero siempre es una garantía contar con ella. Además, si se pide a fábrica, se monta una práctica dirección a las cuatro ruedas que, a ritmos de entre cinco y 15 kilómetros/hora, hace que los neumáticos traseros giran hasta cinco grados en sentido contrario a las delanteras, lo que facilita las maniobras para aparcar, por ejemplo; por encima de 16 kilómetros/hora, las gomas posteriores varían su ángulo hasta 3,5º en la misma dirección de las delanteras.

Con el módulo 4G instalado, viajamos de copiloto consultando Twitter, Facebook, respondiendo correos del trabajo...

Precisamente el confort de marcha y el sigilo de rodadura son dos de los aspectos más cuidados en este coche y es que, en autopistas y autovías, el Q7 tiene un comportamiento más propio de una berlina de representación tipo A8 que de un todocamino. Respecto al silencio, durante la presentación de producto a la prensa, un ingeniero nos comentó que consiguieron tal nivel de insonorización en el Q7 que para pasar las pruebas de homologación tuvieron que quitar literalmente material aislante debido a que, en el habitáculo y en marcha, parecía que se circulaba con un vehículo eléctrico y no querían llegar a ese extremo. Visto lo visto, nos lo creemos.

Si a este casi 'mute' se une la sensación del sistema de audio en 3D opcional, el Q7 se convierte en realidad en una sala de cine rodante, como comprobamos con las canciones que Audi nos había preparado en el playlist. Para ello, se ha recurrido a Bang&Olufsen, que ha desarrollado un equipo de 23 altavoces adaptados a la acústica del habitáculo y que reproducen la música con las mismas características que en una sala acústica gracias a un programa inteligente desarrollado entre los ingenieros de esta empresa, los de Audi y el Instituto Fraunhofer de circuitos integrados. La potencia final lograda es de 1.920 Watios y, aunque no tenemos el precio de este artilugio, imaginamos que sobrepasará sin problemas los 6.000 euros. En el catálogo también se ofrece otro de BOSE con similares características aunque sin ser tan espectacular.

El Audi virtual cockpit transforma el cuadro de mandos analógico en uno digital gracias un TFT

Dentro de unos meses, la oferta mecánica se amplía con la llegada de un motor turbodiésel de 218 caballos y una versión híbrida enchufable e-tron también de gasóleo; hasta entonces, la gama está compuesta por un gasolina TFSI de 333 caballos (desde 67.210 euros) y un TDI de 272 caballos (a partir de 65.690 euros). Ambos son V6 de 3.0 litros, vienen asociados a la tracción integral quattro y a la caja de cambios automática Tiptronic de ocho relaciones.

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Con el primero, el Q7 acelera de 0 a 100 kilómetros/hora en 6,1 segundos, prestaciones casi de deportivo medio, aunque para lograr semejante poderío hay que llevarlo alto de vueltas y sin ningún programa eficiente activado. El segundo, el más demandado por los clientes, se sitúa sólo a dos décimas en este campo aunque no nos llega a dar la sensación de ese empuje. Con cualquiera de los dos se tiene el suficiente par como para moverse con alegría y la caja Tiptronic funciona de manera excepcional, aunque no llega a la rápida transición de un DSG.

Donde el TDI es intratable es en el apartado de los consumos, puesto que anuncia 5,7 litros a los 100 por los 7,7 litros que registra el TFSI, es decir, dos litros menos. En circunstancias reales hay que sumar uno o dos a esos valores para alcanzar registros de un conductor de a pie.

Con cinco plazas, el maletero cubica 890 litros, más que un monovolumen; con siete baja a 295 litros

De serie, el Q7 incluye llantas de 18 pulgadas, faros de xenón plus, luces traseras led, espejos calefactados y plegables eléctricamente, barros en el techo, climatizador bizona, arranque por botón y seis airbags, entre otros. Como opciones están disponibles dos paquetes que realzan la línea del Q7 (Design y Sport), sin olvidar una extensa lista de ayudas a la conducción que van desde el Head Up Display de proyección de información en el parabrisas a asistentes como el de atascos (acelera y frena de forma autónoma en retenciones), el de eficiencia predictiva (indica pasos para gastar menos combustible), la alerta de salia de carril, el avisador de ángulo muerto, el lector de señales... Todo un completo arsenal para hacer frente al Range Rover.

Audi Q5 TFSIe