Mucho tiene que envidiarle la Fórmula 1 moderna a la de hace 30 ó 40 años, en la que se imponía la fuerza y el corazón de los pilotos, y el público se degustaba de auténticos espectáculos en las pistas. La edición de 1974 marcó el fin de una era y el inicio de otra, aquel año, Ferrari volvería a luchar por el título, algo que no hacía desde 1970; McLaren ganaría su primer campeonato; debutaría la primera mujer en un Gran Premio de F1 y se retiraría una de las leyendas del automovilismo y gran contribuyente del equipo con sede en Woking, Denny Hulme, campeón de la edición de 1967.
La temporada 1974 comenzaba con el campeón defensor, Jackie Stewart, ausente; el escocés decidió retirarse de la Fórmula 1 al culminar la temporada anterior, tras verse profundamente afectado por la muerte de su amigo y colega, Francois Cévert, ese mismo año. Tyrrel fue el equipo con el que el británico consiguió su último título, lo hizo imponiéndose ante el piloto principal de Lotus y campeón de 1972, Emerson Fittipaldi, que, sí permanecía activo en la parrilla, pero esta vez, militando en las filas del equipo McLaren y haciendo pareja con uno de los últimos 'caballeros' activos, Denny Hulme. El equipo Lotus, dirigido por el distinguido diseñador, inventor y constructor, Colin Chapman, sería el campeón defensor y contaría con pilotos como Jacky Ickx, y Ronnie Peterson.
Con la FIA en pleno expansionismo, extendiendo sus dominios al mundo del Rally y dirigida por el belga de carácter conservador, Amaury de Merode, Stewart, no permanecía muy lejos de las carreras de la categoría reina del deporte a motor, el tricampeón mundial había comenzado una cruzada en pro de la seguridad de la F1, iniciativa muy bien recibida por la mayoría de los equipos y pilotos de una época de carreras extremas, con un toque de romanticismo, así como de innovación tecnológica, pero de una escasa y precaria seguridad, lo que convertía al índice de fatalidades en un factor preocupante, aunque en aquellos coloridos años donde los héroes aún abundaban, el tema de la seguridad no parecía ser la prioridad del órgano rector del Gran Circo.
Los movimientos de Stewart, cuyos precedentes habían sido protestas organizadas años antes por el mismo escocés, sentaron las bases de futuras instituciones como la FOCA que, a largo plazo, obtendrían el poder absoluto de la administración de la F1, teniendo como líder a Bernie Ecclestone, que, durante la temporada 1974, aún estaba encargado de la jefatura del equipo Brabham, cuarto clasificado en el Campeonato de Constructores el año anterior.
El mundial de 1974, así como el anterior, repartía puntos a los seis mejores clasificados de cada carrera, el ganador sumaba nueve puntos, el segundo lugar, seis; el tercero, cuatro; el cuarto, tres; el quinto se llevaba dos y el sexto sólo uno. No obstante, solo contaban los siete mejores resultados de las ocho primeras carreras y los mejores seis de las siete restantes. Por otro lado, para el Campeonato de Constructores, sólo sumaba puntos el mejor coche clasificado en cada carrera. Otro aspecto importante fue que se fijaron, ya para siempre, las parrillas de salidas de dos monoplazas por filas y se empezaron a mantener los dorsales de los pilotos a lo largo de toda la temporada.
Jacky Ickx, al volante del Lotus 76, realiza una parada desastrosa en la vuelta 24 del GP de España, ya que no le ajustaron la rueda trasera derecha bien y se soltó al final del pit lane
El defensor del título de constructores, el equipo Lotus, estrenaría el Lotus 76, un coche diseñado por el mítico Colin Chapman y Ralph Bellamy, que llevaba un motor Ford Cosworth DFV de tres litros y ocho cilindros en V, así como la mayoría de los garajistas de ese año; esta máquina sería muy poco fiable, normalmente, ninguno de los dos pilotos del equipo inglés, culminaría las carreras con este coche gracias a los numerosos fallos mecánicos que este presentaba, incluso, durante más de la mitad de la temporada, la formación de Chapman, pondría en las pistas al Lotus 72E, una de las variantes del monoplaza con el que ganarían el Campeonato de Constructores de 1973.
Solo BRM y Ferrari fabricarían sus propios motores, el resto de los equipos, serían motorizados por Ford Cosworth, definiendo así a una F1 casi homologada desde el punto de vista de la motricidad.
McLaren, cuyo símbolo original era el Kiwi; el ave nacional de nueva Zelanda, país natal de su fundador, Bruce McLaren; pondría a Fittipaldi y a Hulme al mando del famoso M23, diseñado por Gordon Coppuck, con la colaboración de John Barnard; este monoplaza fue una evolución de los M16 con los que McLaren competía en las 500 millas de Indianápolis; el nuevo coche de Emerson, ya había sido sometido a prueba el año anterior, pero no pudo destacar sobre el imponente Lotus 72.
Mucho afirmaron que los conocimientos que el piloto brasileño tenía sobre el monoplaza diseñado por Chapman, fueron claves para optimizar el desempeño del M23, aquel añorado coche rojo y blanco cuyos patrocinantes principales eran Malboro y Texaco. Así pues, el fichaje del campeón de 1972, fue una movida estratégica por parte de Teddy Mayer, jefe del equipo inglés, que había combinado la experiencia y conocimientos de Hulme, con la velocidad y la juventud de Fittipaldi, apodado como 'Emmo'.
Buena parte del contrato del brasileño lo pagaba Malboro, patrocinador que McLaren le 'robaba' a BRM y con el que tendrían una fuerte relación de 23 temporadas, hasta el punto de identificar históricamente al equipo inglés con el logotipo en forma de M roja de la marca tabaquera.
Tyrrel, escudería que aún se contaba entre las más competitivas de la parrilla, no había ganado un mundial de constructores desde 1971, sin embargo, la última vez que lograron el campeonato de pilotos fue en 1973, pero, el piloto estrella del equipo, aquel que lo hacía destacar sobre los demás, ya no se encontraba activo en la parrilla; ahora, el destino de la formación británica estaban en las manos de Jody Scheckter y Patrick Depailler. El sudafricano se vería obligado a pilotar el Tyrrel 006, que era el monoplaza de 1973, hasta el GP de España 1974, a partir del GP de Sudáfrica, el equipo volvería a contar con dos autos en pista, el nuevo modelo, bautizado 007, sería la herramienta de lucha de Scheckter, mientras que el coche del año anterior, sería conducido por Depailler hasta el GP de Bélgica, a partir de esa carrera, ambos pilotos contarían con los mismos recursos.
Niki Lauda, al volante del Ferrari 312B3, logró su primera pole y era segundo antes de parar por un problema de encendido o arranque a cuatro vueltas para el final
Ferrari, como suele suceder cada cierto tiempo, trataba de salir de una crisis que la había dejado sin título de constructores ni de pilotos desde 1964, eran diez años de sequía que le quitaban el sueño por las noches al comendatore; este último, tras haber echado a Clay Regazzoni a finales de 1972, y tras un 1973 fatal, en donde la Scuderia fue sexta en el Mundial de Constructores, empatando en puntos con BRM (equipo al que había recalado Regazzoni) y firmando la peor temporada de su historia, Enzo Ferrari decide recontratar al suizo para que haga dupla con la estrella naciente, Niki Lauda. Ambos conducirían el Ferrari 312B3-74 rebautizado más tarde como el 312 T. Este chasis; de 590 kg y propulsado por un motor Ferrari Tipo 001/12; fue diseñado por Mauro Forghieri, y representaría la luz al final del túnel para el conjunto italiano, aunque la lucha interna entre el suizo y el austríaco, tendría graves consecuencias en el mundial de pilotos.
El hecho de contar con uno de los mejores coches, pero perder el mundial por las luchas internas de los pilotos, pudo ser consecuencia de una administración inexperta, encabezada, por primera vez, por Luca Cordero di Montezemolo, que fungía como gerente de la Scuderia, con gran influencia en el ámbito deportivo, tras un año como ayudante del comendatore, el abogado graduado en Estados Unidos, había asumido su nuevo rol dentro del equipo para 'adquirir experiencia'. Décadas más tarde, Montezemolo guiaría todos los pasos de Ferrari dentro y fuera de la F1.
En Ferrari, la temporada 1974 iniciaba con Regazzoni como primer piloto, pero Lauda nunca se sintió cómodo siendo la segunda opción del equipo, no obstante, en la primera carrera del mundial, disputada en Argentina, en el circuito Óscar Gálvez, ganó el veterano Hulme, anotando el primer triunfo del año para McLaren. En este emocionante inicio del Mundial, apenas cuatro pilotos permanecían en los mismos equipos que la temporada anterior; en las primeras vueltas, se vio una entretenida lucha entre un joven talentoso y muy agresivo llamado James Hunt, que conducía un Hesketh y los pilotos ya establecidos como Peterson, Regazzoni y Fittipaldi; Lauda y Hulme se vieron retrasados a la séptima y décima posición respectivamente. Para la fortuna del 'Kiwi, los fallos mecánicos de los coches rivales le permitieron remontar.
Hunt, aunque con mucha destreza, tenía dificultades para mantener su coche en pista, Peterson tuvo problemas con sus neumáticos, mientras que Fittipaldi con la ignición de su M23, el brasileño culminó la carrera, pero fuera de la zona de puntos, otros como Ickx y John Watson se vieron obligados a abandonar. Pero la sorpresa del día fue seguramente la de Carlos Reutemann, el héroe local que, al volante de un Brabham, lideraba la carrera llegada la última vuelta y que se vio obligado a abandonar al quedarse sin gasolina, al igual que Howden Ganley. Esto hacía subir a Clay Regazzoni a la segunda posición y le daba a Lauda su primer podio con Ferrari al lado de su compañero de equipo. La cuarta posición fue para Mike Hailwood con un tercer McLaren.
De este modo, Hulme celebró su último triunfo en la F1, en una temporada en la que, pese a su coche, sólo conseguiría un podio más. Después de un inicio de temporada de infarto, el neozelandés llega al GP de Brasil líder del Mundial con nueve puntos, pero en una carrera bajo la lluvia, no pudo culminar en la zona de puntos, culminando 12°, mientras que en la punta, Fittipaldi tuvo múltiples duelos, primero con Peterson, y luego con Regazzoni, este último finalizaría en segunda posición asumiendo el liderato del Mundial, mientras que el héroe local Fittipaldi triunfaba ante 130.000 compatriotas, firmaba la décima victoria de su palmarés y el de McLaren, Jacky Ickx completaría el podio. La carrera culminó en la vuelta 32 debido a las complicadas condiciones climáticas.
Emerson Fittipaldi, al volante del McLaren M23 logró la pole y la victoria en el primer GP que se acortó por la lluvia
El tercer GP del año, celebrado en Sudáfrica, estuvo marcado por una carrera trágica, en la que falleció Peter Revson, piloto estadounidense que competía para el equipo Shadow. Las suspensiones de su coche se rompieron durante los entrenamientos libres y el americano perdió el control del mismo, perdió la vida a los 35 años y después de haber disputado 33 GP de F1 en diez años, ganó en dos ocasiones. Aquella luctuosa carrera, la ganó Reutemann, de este modo el argentino consiguió su primer triunfo, mientras que Lauda se hizo con su primera pole position y BRM alcanzo su 65° y último podio con el segundo lugar de Jean-Pierre Beltoise. Mike Hailwood, al mando del tercer McLaren en pista completó el top tres.
Entre el GP de España, Bélgica y Mónaco, Fittipaldi, Regazzoni y Lauda se rotarían las posiciones del podio casi a placer, el austríaco conseguiría su primer triunfo compitiendo para Ferrari en la carrera española, en Kyalami, y se convertiría en el cuarto piloto distinto en ganar la cuarta carrera del año, lo que nos da otra idea de la competitividad de la temporada. Por otra parte, Fittipaldi sería el primer en repetir el triunfo en el GP de Bélgica y afianzaría su liderazgo en el Mundial.
Pero no sería hasta la cita monegasca, que aparecería Scheckter para poner su nombre entre la lista de candidatos al título, convirtiéndose en el quinto ganador del año. El piloto de Tyrrel había iniciado la remontada desde el GP de España, en el que estrenó el Tyrrel 007, una evolución del coche que había pilotado hasta ese momento; que lo ponía casi al mismo nivel de sus rivales de Ferrari y McLaren, no obstante, los puntos perdidos en las primeras carreras de la temporada hacían de su remontada una misión casi imposible. Sin embargo, la evolución del 007 le ayudó a alcanzar el segundo lugar en Mónaco y la codiciada victoria en Suecia.
El GP de Suecia, séptimo de la temporada, fue el más reñido del año. Con una pista cubierta por las nubes, pero con el asfalto seco, Depailler hizo gala del gran rendimiento del Tyrrel 007 y logró su primer podio, así como su primera pole position y vuelta rápida y finalizó segundo a sólo 0.380 segundos de su compañero de equipo, Jody Scheckter. Hunt completó el podio y fue el primero en su cuenta personal y en la de su escudería; detrás del inglés, finalizó 'Emmo', a 53 segundos del ganador. Ambos Ferrari sufrirían problemas con la caja de cambios, mientras que el McLaren de Hulme abandonaría la carrera por problemas en la suspensión.
Mientras Fittipaldi, con dos victorias, se mantenía consistentemente en la zona de puntos, sus rivales de Ferrari se mantenían cerca en la clasificación general, pero la inconsistencia generada por la lucha fratricida, hacía que el brasileño mantuviera el liderazgo del Mundial, a pesar del doblete de la Scuderia en el GP de Holanda, encabezado, por segunda vez en ese año, por Lauda. Al campeón de 1972 le bastó el tercer lugar en la cita neerlandesa para mantenerse en la posición más alta en la clasificación general de pilotos, con 31 puntos. Lauda superó a Regazzoni con 30, mientras que el suizo contaba con 28.
El poleman y segundo clasificado, Niki Lauda, lidera la carrera del GP de Francia, por delante de Ronnie Peterson (Lotus 72E) al principio de la prueba. Se puede ver el accidente del Hesketh 308 de James Hunt al fondo.
En Francia, ambos Ferrari, liderados por Lauda, volverían a subirse al podio, pero esta vez en posición segunda y tercera, ya que el vencedor, por segunda vez en esa temporada, sería Ronnie Peterson, el nórdico alcanzó su sexta victoria en todo su historial, pero sería la última del año. Scheckter e Ickx fueron cuarto y quinto respectivamente, mientras que Fittipaldi se vio obligado a abandonar por una fuga de aceite de su M23. Gracias a este resultado, ambos Ferrari superaron al McLaren de Fittipaldi; Lauda pasó a liderar el mundial con 39 puntos; Regazzoni paso a tener 32; Emerson se mantuvo con 31, y Scheckter ya se asomaba con 26 puntos. Tan solo con nueve carreras disputadas, ya habían liderado cuatro pilotos la clasificación general; dos de Ferrari y dos de McLaren.
El GP de Gran Bretaña, décimo del Mundial, es clave por dos razones: la primera es por la segunda victoria del año para Scheckter, al que escoltan Fittipaldi e Ickx. Con este resultado, el sudafricano da un golpe sobre la mesa, iguala a Regazzoni con 35 puntos y se pone a seis del líder, Lauda. La segunda razón es el debut de Lella Lombardi con el equipo Brabham; aunque no se logró clasificar para la carrera, fue la primera mujer en iniciar un GP de F1, ésta fue su primera participación de 17. Su mejor resultado fue en el GP de España 1975, allí fue sexta y sumó 0.5 puntos.
En la onceava cita del mundial, el GP de Alemania, disputado en el circuito de Nürburgring, en el famoso y temido Infierno Verde, los pilotos empatados en el tercer lugar en la clasificación general, Regazzoni y Scheckter culminarían el GP germano en las posiciones primera y segunda respectivamente, Reutemann cierra el podio mientras que Fittipaldi tuvo problemas con la suspensión de su McLaren y Lauda colisionó con otro coche en las primeras de cambio. Esta carrera se disputó bajo la lluvia y el supuesto número uno de Ferrari recuperó el liderato al sumar 44 puntos, Scheckter llegaría al segundo lugar de la clasificación general de pilotos, al empatar con Lauda a 41 puntos.
En Alemania, Regazzoni logró su primer triunfo de la temporada, después de haber luchado durante los diez GP anteriores para no perder las opciones de ganar el título. Además, el triunfo en Nürburgring fue el segundo de su trayectoria deportiva en la F1, el primero había sido en el lejano GP de Italia 1970.
Entre el GP de Austria e Italia, ninguno de los aspirantes al título se llevó el triunfo, en la cita austríaca, Reutemann consiguió la victoria, seguido por Hulme y Hunt. El de McLaren conseguiría así su último podio; mientras que en Monza, Peterson se convierte en el piloto con más victorias de esa temporada y se sube por tercera vez a la parte más alta del podio; pese a ello, se encuentra muy lejos del líder del Mundial, con sólo 31 puntos; el quinto lugar de la clasificación general de pilotos, sería disputado por 'el gaucho triste' y 'Air', este último era el apodo de Ronnie. Por otra parte, Scheckter logró ser el tercer mejor clasificado en Monza, sumó cuatro puntos a su causa y llegó al punto cumbre de su espectacular remontada, al posicionarse segundo en el Mundial, a un punto de Regazzoni.
Llegado el GP de Canadá, en Mosport, penúltima cita del mundial, la tensión colma las mentes de los cuatro candidatos al título, cualquier error o desperfecto puede dejar a cualquiera sin posibilidades de ser campeón. Antes del inicio del GP canadiense, Regazzoni lideraba el mundial con 46 puntos; Scheckter le seguía con 45; Fittipaldi es tercero con 43, y Lauda cierra el top cuatro con 41.
Clay Regazzoni, al volante de su Ferrari 312B3, terminó segundo en la carrera del GP de Canadá 1974
Emerson logró la pole position, fue 0.042 segundos más rápido que Lauda; no obstante, en la carrera, el austríaco no se lo piensa dos veces y adelanta al brasileño, como consecuencia, a mitad de prueba; por las posiciones provisionales que ocupaban los cuatro contendientes principales del campeonato; el mundial, se igualaba a 49 puntos entre cuatro primeros pilotos, Lauda liderada; Fittipaldi era segundo; Scheckter, tercero, y Regazzoni, cuarto. Lamentablemente para el espectáculo, la carrera no culminó con esos pilotos en esas posiciones; en la vuelta 48, Scheckter se sale de pista; en la 67 Lauda hace lo mismo, ambos quedan fuera de la carrera y de la lucha por el título; Fittipaldi se lleva la victoria, seguido por Regazzoni, ahora, el Mundial que había sido disputado por cuatro pilotos durante las primeras 14 carreras, llegaba a la última con sólo dos candidatos al título, lo bueno es que ambos, de escuderías diferentes, estaban empatados con 52 puntos.
Watkins Glen era la sede del GP de Estados Unidos, cita de clausura de la temporada. Durante los entrenamientos libres, Regazzoni tiene problemas con su monoplaza, no obstante, y a pesar de que el Mundial ya lo había perdido Lauda, no le ceden el coche reserva, que, por caprichos del contrato, sólo lo podía usar el 'computer'. Reutemann consigue la pole position, mientras que Fittipaldi y Regazzoni son octavo y noveno respectivamente; cuando se inicia la carrera, el suizo comienza a perder posiciones y tuvo que entrar a los pits en la vuelta 13, mientras que el brasileño se escapaba con el grupo de cabeza.
En esta definitoria y luctuosa carrera, ocurrió la segunda tragedia del año, Helmuth Koinigg, piloto austríaco del equipo Surtees, pierde la vida. Todo sucedió rápida y violentamente, el piloto perdió el control en el lugar en el queJacky Ickx se había salido de pista, impacta con el guardarraíl, pero éste, cuya parte inferior ya estaba deformada, permite que parte del coche pase por debajo y degolla a Koinigg. Aquella era la segunda carrera del austríaco, sin embargo, el espectáculo seguía, la carrera no se suspendió.
Helmuth Koinigg murió en su segundo GP, cuando su Surtees TS16/3 se salió en una curva en la décima vuelta y se fue contra el guardarraíl a gran velocidad
Regazzoni tuvo problemas con el tren delantero de su Ferrari durante toda la carrera, esto restó emoción al privar al final de temporada de un duelo entre los candidatos al título. Por su parte, Fittipaldi se dedicó a hacer lo que había hecho durante todo el año, controlar la carrera desde un segundo plano y puntuar para asegurarse el Campeonato. Al final, el contendiente de Ferrari sería undécimo, mientras que el piloto de McLaren culminaría en cuarta posición y se llevaría el título mundial por segunda vez, lo que le convertiría en el piloto más joven en ganar dos campeonatos de F1, récord que mantuvo hasta que Michael Schumacher lo batió en 1995.
Cuando había hecho falta, Fittipaldi no dudó en tirar fuerte para ganar las carreras necesarias con un riesgo calculado, pero siempre conservando la mecánica; todo lo contrario a pilotos como Peterson, Lauda, Reutemann o Scheckter que, por exceso de fogosidad o impaciencia, no aseguraron puntos. Por el contrario, a Clay Regazzoni, que había puntuado en 11 de las 15 carreras, le faltaron victorias. No obstante, la nueva estrella de Ferrari, Niki Lauda, aprendería de esta temporada y pasaría a convertirse en uno de los pilotos más calculadores de todos, siendo capaz de ganar 2 de los siguientes 3 campeonatos con el equipo del comendatore.
McLaren ganó el Campeonato de Constructores con 73 puntos, sobre los 65 de Ferrari y los 52 de Tyrrel. Con el GP de Estados Unidos 1974 se cierra una etapa en la F1, Hulme se retira; el equipo McLaren, a la larga, se convertiría en una de las escuderías más exitosas de la historia de la F1, y el deporte, dadas sus innovaciones, pasaría a ser cada vez más técnico y a depender más del factor político.
En la temporada 1974, hubo un total de 18 equipos inscritos y 69 pilotos que iniciaron al menos un GP, récord absoluto de participación. Pero solo 20 conductores se lograron clasificar y disputar al menos una carrera, otra particularidad de esta hermosa temporada, es que hubo cuatro pilotos de tres equipo y cuatro nacionalidades distintas, que lucharon por el título; así como siete ganadores de siete países diferentes.
Peterson, Reutemann y Fittipaldi consiguieron tres victorias; Lauda y Scheckter, dos; mientras que Hulme y Regazzoni solo una. Por otra parte, el frío y veloz austríaco del equipo Ferrari, consiguió la pole position en nueve oportunidades, el que más se le acercó fue Fittipaldi con 2; Regazzoni consiguió solo una y acumuló diez para el equipo italiano, nada mal, después de un 1973 caótico para ellos. El piloto suizo fue el que más kilómetros recorrió, con un total de 4174. McLaren, que frecuentemente puso a 3 coches en pista, fue el equipo que más kilometraje acumuló, un total de 11614 km.
1974 fue el clímax de una época dorada, o más bien multicolor, en la que aún abundaban los héroes, pilotos que siempre iban a tope, daban golpes de majestuosidad y genialidad que enloquecieron a la afición y marcaron para siempre un profundo amor por el deporte a motor, una enorme pasión por la F1.
