Pirelli afrontará el GP de Canadá con el medio y el superblando

Pirelli ha decidio llevar a Canadá los compuestos medio y superblando para intentar cubrir el abanico de condiciones climatológicas que se pueden vivir en este circuito. En un circuito donde los frenos son una de las zonas que más sufren en los monoplazas, las temperaturas volverán a ser claves también en este aspecto.

De ahí que la marca milanesa no haya arresgado en exceso y prefieran llevar dos neumáticos con un rango operativo bajo, que se pueden adaptar a las temperaturas frías que se suelen ver en este Gran Premio, donde en muchas ocasiones la lluvia también se erige protagonista por lo que los Cinturato de lluvia extrema e intermedio, también estarán preparados para la acción en Canadá.

Además, los equipos tendrán la oportunidad de probar durante el viernes los nuevos neumáticos que se implementarán a partir del Gran Premio de Gran Bretaña y así poder reflejar sus sensaciones antes de que se utilicen en Silverstone como goma oficial y no experimental, como será en el caso de la carrera en Montreal.

Tabla de los compuestos Pirelli usados en 2013 hasta ahora

Paul Hembery, responsable de Pirelli Motorsport, aboga por una estrategia flexible en la que sean las condiciones del circuito y la adaptación de los equipos a las mismas, las que dicten la mejor opción a seguir en materia de paradas.

"Canadá es siempre una de las carreras más impredecibles del año y eso se debe, en parte, a que es una pista muy difícil para los neumáticos, sobretodo debido a las fuertes frenadas y las exigencias de tracción del circuito. Esto unido a un alto grado de evolución de la pista durante el fin de semana, hace que una gestión eficaz de los neumáticos haya sido la clave del éxito en Montreal desde que se inaugurara el circuito a finales de 1970. Esperamos entre dos o tres paradas por coche, pero sólo podremos realizar un pronóstico exacto después del viernes, una vez que veamos algunas vueltas en pista. Es un circuito donde las condiciones meteorológicas desempeñan a menudo un papel clave: en realidad, nuestro primer Gran Premio de Canadá en 2011 resultó ser la carrera más larga de la historia de Fórmula Uno, debido a unas fuertes lluvias y el consecuente parón de la carrera. El año pasado la prueba se celebró en seco, pero señaló un nuevo récord, proclamándose el séptimo ganador en siete carreras", comentó Hembery.

El británico considera a la de Canadá una de las carreras más impredecibles por la climatología y por lo complicado de la pista para neumáticos y frenos, por lo que ve a los pilotos marcando la diferencia y siendo claves a la hora de que se adopte una estrategia u otra.

"Debido al alto grado de desgaste y degradación de los neumáticos, de nuevo veremos una amplia gama de estrategias diferentes, como ya sucedió el año pasado - con equipos que optaron por una estrategia de "Sprint" y otros que lo hicieron por menos paradas, poniendo énfasis en la resistencia. El año pasado, el enfoque a 'Sprint' ganó la carrera, pero éste, con muchos otros parámetros diferentes interviniendo, los equipos tendrán que analizar los datos muy detenidamente antes de comprometerse con cualquier táctica particular. A menudo, un enfoque flexible es el que mejor funciona en Canadá, por lo que también puede haber muchos equipos que dejen sus opciones abiertas, permitiendo así que los pilotos marquen realmente la diferencia".

En el trazado de Montreal los coches tienden a correr con baja carga aerodinámica para maximizar su velocidad en las rectas, algo que hace que los neumáticos realicen todo el trabajo cuando se trata de superar una curva, poniendo énfasis en el agarre mecánico en lugar del aerodinámico y, por tanto, siendo muy exigente con las gomas

Es una pista especialmente exigente con los neumáticos traseros, debido a la fuerte demanda de tracción de las curvas lentas y de la horquilla. Derrapar es muy fácil si los pilotos son demasiado ansiosos con el acelerador, lo que acentúa el desgaste del neumático trasero. La pista es también bastante bacheada, lo que provoca que las cubiertas traseras patinen cuando se pierde la tracción.

Además, los pianos son un castigo añadido para los neumáticos en Canadá ya que son altos y agresivos, y los coches pueden llegar a golpearlos a 130 km en la última curva, cerca del famoso "Muro de los Campeones".

Por su parte, Jean Alesi como embajador de Pirelli, recordaba lo especial que es para él el Circuito Gilles Villeneuve, donde ganó con Ferrari y con el número del mítico piloto canadiense. Además, daba las claves para realizar una buena carrera en esta pista que siempre supone un desafío para los pilotos.

"Canadá siempre será un lugar muy especial para mí, ya que es el lugar en el que gané la carrera en 1995, con el equipo Ferrari, y el número de Gilles Villeneuve: el número 27. Es difícil describir la emoción, pero fue una fantástica sensación de alegría y un ambiente increíble, con la gente corriendo por la pista después... Canadá es siempre un lugar donde los aficionados son absolutamente fantásticos. Es una gran sensación la de estar en un país en el que la Fórmula Uno se recibe con tanto entusiasmo. Para los pilotos es también un gran desafío: como hay tantas tribunas tan cerca de la pista y las paredes están tan cerca, te sientes un poco como en Mónaco en algunos aspectos. Pero, por supuesto, es mucho más rápido que Mónaco y eso supone también un reto para los neumáticos. La característica principal es la aceleración y el frenado: se recorre una amplia gama de velocidades, desde la aceleración máxima de las rectas hasta curvas superlentas. Es importante manejar los neumáticos correctamente y tener una buena estrategia para hacer frente a estas exigencias. Creo que estamos en una carrera estupenda; un Gran Premio que siempre espero".

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