En la eterna búsqueda de la reducción de costes, la mayor quimera de la Fórmula 1, extensible a todo el Motorsport, la FIA presentó en su reglamento técnico una reducción en el uso de componentes progresiva año a año, y que en 2018 llegaba a su última etapa.

Esto hacía que para toda la temporada, 21 carreras, solo se pudieran usar tres unidades de motor de combustión interna, turbo, y MGU-H, y solo dos unidades de batería, centralita y MGU-K, algo que los equipos intentaron bloquear a comienzo de año, argumento que era más costoso trabajar en nuevos elementos que mantener el número de componentes de pasadas temporadas.

Pese a las dificultades, el alto kilometraje acumulado, y las predicciones de no poder cumplir lo dictaminado por el reglamento, lo cierto es que tanto Mercedes como Ferrari han respondido de forma contundente, con un solo desliz en ambas cosas, aunque en honor a la verdad, cierto es que las mecánicas han llegado muy justas, incluyendo roturas en la última carrera del año.

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Tanto Mercedes como Ferrari suministran a seis vehículos cada uno. En el caso de Mercedes, superaron los componentes límite con Valtteri Bottas, cuando tras una rotura aprovecharon la penalización para hacer un cambio completo de unidad de potencia, finalizando la temporada con una unidad más usada de cada componente. Los equipos cliente del constructor alemán, Force India y Williams, finalizaron la temporada con los componentes establecidos, sin más contratiempo que la rotura del vehículo de Esteban Ocon en la última carrera.

En Ferrari, fue uno de sus clientes quién no pudo terminar la temporada con los componentes originales. Concretamente, el Sauber de Marcus Ericsson, que estrenó una cuarta unidad de motor de combustión, y una tercera de batería. El propio piloto sueco también se tuvo que retirar antes de tiempo en la última carrera del año, al igual que Kimi Raikkonen, cuyo Ferrari se quedó parado en plena recta de meta de forma prematura.

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En cuanto a Renault, que también suministra a seis vehículos, la temporada ha sido muy diferente, pues ninguno de sus coches ha sido capaz de respetar las unidades contempladas por el reglamento. El Renault de Carlos Sainz y el McLaren de Stoffel Vandoorne han sido los que más cerca han estado, pues ambos han necesitado una unidad más de cada componente para acabar la temporada. En el caso de Fernando Alonso, también necesitó una MGU-K extra, llegando a las cuatro unidades.

Hülkenberg llegó a montar seis turbos y cinco MGU-H y motores de combustión interna, así como cuatro unidades de MGU-K, batería y centralita, el doble de los establecidos. Mientras Max Verstappen requirió los mismos componentes que Fernando Alonso, Daniel Ricciardo fue el peor parado entre los motorizados por Renault, pues alcanzó las mismas piezas que Nico Hülkenberg con una MGU-K adicional, llegando a las cinco, algo que no puede extrañar a nadie viendo la multitud de problemas que ha tenido el ya ex piloto de Red Bull.

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Capítulo a parte merece Honda, con un único equipo suministrado, Toro Rosso. Si bien han mantenido, más o menos, el tipo en baterías y centralitas, donde Gasly solo ha usado tres, y Hartley una unidad más de centralita, el despropósito llega en el resto de componentes. Tanto Hartley como Gasly han necesitado ocho unidades de MGU-H, turbo y motor de combustión interna, casi el triple de lo establecido, y además, Gasly no pudo acabar la última carrera por rotura. En cuanto a MGU-K, Gasly necestió tres veces más de las dictadas por el reglamento, con seis unidades, y Hartley fue un paso más allá, con siete componentes necesitados.

Esta es la quinta temporada de los motores híbridos, y solo Ferrari ha conseguido ponerse a la altura de una Mercedes que comenzó dominando, muy por delante del resto. Tanto Renault como Honda, que empezó un año más tarde, han ido siempre a remolque, con la eterna promesa de recortar distancias, y no solo con una peor fiabilidad, sino también con un notable déficit de potencia. Turno de hacer los deberes de cara a 2019.