Empezando por Ferrari, las actualizaciones que se llevaron a la pista tejana parecieron funcionar bien, aunque después en carrera se demostró lo contrario, y el equipo se mostró bastante contento con ellas tras los libres del viernes. De hecho, Alonso explicaba en la rueda de prensa posterior a dichas sesiones: "Las actualizaciones que hemos traído aquí parecen funcionar, pero aún tenemos que estudiar más detenidamente toda la información antes de tener una respuesta definitiva. Estoy contento al respecto, pero también es cierto que mientras damos pequeños pasos adelante con cada carrera, también los dan los demás, así que la distancia entre nosotros permanece invariable".

Pat Fry, director técnico, también se mostraba contento con el rendimiento de las mejoras, aunque con cierta cautela: "Hemos completado casi todo el programa establecido previamente, una buena forma de comenzar siempre un fin de semana de carrera. Probamos algunas soluciones aerodinámicas y las primeras indicaciones parecen positivas, aunque debemos analizar cuidadosamente los datos antes de tomar decisiones de cara a la clasificación y a la carrera".

En este sentido, las primeras novedades se vieron en el ala delantera. Los chicos de Maranello llevaron todas las últimas configuraciones que hemos visto más alguna pequeña evolución. Así, como se puede ver en la siguiente ilustración y en la principal de este artículo, se llevaron los alerones delanteros de 5 y 6 planos. Además, el flap superior presentaba, al menos, tres perfiles diferentes, que son los que pueden verse en el ejemplo de India, así como en las fotos 1 y 5, que corresponden al Gran Premio de Estados Unidos. La modificación principal la hemos visto en las cajas de flaps, donde las que pegan al endplate han adquirido un perfil más curvo (que ya estaba en el ala de Abu Dhabi -foto número 4-), mientras que las cajas de flaps justo al lado (3) ya no están divididas en su parte central y son más curvas para generar un poco de más carga delantera en ese punto. Por último, hemos visto los dos aditamentos en forma de delta en el endplate ya usados: con y sin corte anterior.

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En cuanto al endplate en visión lateral durante los libres del viernes de Estados Unidos se probaron las dos versiones más modernas: ambas con cuatro orificios de entrada, aunque una con forma curva (2) y otra con forma rectilínea (1). La más recta tiene la delta sin corte, mientras que la curva sí lo incorpora.

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En calificación y carrera de Estados Unidos se llevaron estas novedades, en concreto, montando un alerón con el flap superior más recto, con las nuevas cajas de flaps sin dividir y las de al lado con el perfil un poco curvo, así como con el enplate más recto y la delta sin corte anterior.

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Como viene siendo habitual, los pilotos tuvieron mucho trabajo probando las diferentes soluciones aerodinámicas, ya que los ingenieros cubrieron éstas con parafina, lo que hizo que el trabajo del viernes fuera muy intenso.

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En Brasil el equipo ha llevado las mismas alas delanteras que hemos visto arriba, aunque centradas en dos de ellas, que son las que se pueden ver en las siguientes imágenes.

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Alonso ha llevado la versión más moderna durante los libres de Brasil (con el endplate recto, cinco planos, delta sin corte, flap superior curvo y aditamentos en el plano superior), mientras que Massa ha llevado la más antigua con el endplate curvo, los cinco planos, la delta con el corte anterior y el flap superior recto y dividido en dos partes).

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En calificación y en carrera se ha optado por la versión más moderna, como puede apreciarse en esta ilustración del sábado en Brasil.

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En cuanto al ala trasera, en Estados Unidos se siguió empleando y estudiando la que se llevó a Abu Dhabi, que mejoraba algo la eficacia del DRS, así como daba algo más de velocidad punta. Así, las carcterísticas de ésta serían:

  • Un plano superior muy estrecho.
  • Un endplate con cuatro branquias curvas en su parte final.
  • El flap superior carece de los cortes en V.
  • Se han usado dos versiones en los faldones: una con cinco elementos y otra con ocho (tres de ellos unidos al difusor).
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Por supuesto, las diferentes configuraciones aerodinámicas se sometieron a diversas pruebas con parafina.

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En la calificación y carrera de Asutin se llevó este ala trasera sin ninguna modificación más, lo que significa que funcionó y que algo hizo avanzar el rendimiento del coche.

En Brasil se ha seguido usando esta configuración, pero con una pequeña modificación en los soportes del DRS, que han desaparecido en una de las versiones, al tiempo que el alerón se ha hecho un poco más curvo en su plano principal para adpatarlo a las características de la pista brasileña.

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El ala trasera ha conservado en Interlagos las cuatro branquias en el endplate curvas, mientras que ala viga se ha probado con el 'monkey seat' de dos planos y sin él.

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El endplate del ala trasera ha presentado los ocho faldones ya vistos. Todo lo cual ha sido objeto de numerosas pruebas aerodinámicas con la parafina, como se puede ver en la siguiente instantánea.

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El ala viga en Estados Unidos se volvió a probar con o sin 'monkey seat' (el más elaborado de Singapur dividido en dos partes). Este último acabó por llevarse en calificación para generar algo más de carga aerodinámica.

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Uno de los cambios más significativos lo hemos visto en el difusor en Estados Unidos, cuyo flap gurney no ocupa todo el perímetro de éste, sino que se extiende sólo a lo largo del plano principal. Además, se probó el anterior, que se llevó en la carrera de Abu Dhabi, como se puede ver en la siguiente ilustración. En calificación se optó por el nuevo, lo que quiere decir que ha aportado algo de mejoría a la carga aerodinámica trasera.

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En Brasil tanto Massa como Alonso han llevado el difusor más nuevo, es decir, el que tiene un flap gurney que no cubre todo el perímetro.

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En la zona de los escapes se ha cerrado la salida lateral que estaba abierta en Abu Dhabi tanto en Estados Unidos como en Brasil, así como se ha conservado el nuevo canal bajo los escapes que se introdujo en esa carrera. En esta parte del suelo no hemos encontra ningún cambio. En calificación se ha respetado esta configuración.

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Escapes en el Gran Premio de Brasil

Las paletas de freno traseras incorporan ahora un nuevo corte, seguramente, con propósitos aerodinámicos que se ha llevado tanto en Austin como en Interlagos.

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Las zonas de las paletas de frenos delanteras y traseras fueron sometidas a estudio pintándolas de parafina, como podemos apreciar en la siguiente ilustración.

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Las salidas de refrigeración en el chasis que vimos en Abu Dhabi (foto superior) han desaparecido por los menores requerimientos de enfriamiento de la pista tejana.

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En cambio, en Brasilse han vuelto a incorporar, como puede apreciarse en la siguiente fotografía.

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En la pista brasileña, además, se ha modificado la tapa motor en su parte trasera con una abertura trinagular.

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Una última instantánea interesante es la de los pontones del F2012 mostrándonos sus tripas y toda la complejidad que contienen en Austin.

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Tanto en Austin como en Brasil se han llevado las turning vanes que se introdujeron en Abu Dhabi, no divididas en dos partes, sino unidas, pero partidas en su parte central que es, además, curva.

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McLaren trajo un nuevo alerón delantero a Austin, que ya se puso a prueba en los últimos ‘Rookie Test’ en Yas Marina Circuit en manos de Oliver Turvey. A pesar de ello, hasta ahora ni Hamilton ni Button lo habían llevado en pista.

Este alerón delantero contiene muchos menos flaps que su antecesor, y es más limpio en cuanto al recorrido de los flujos aerodinámicos, muy similar al de Lotus. Parece funcionar como se esperaba en las simulaciones, por lo que se utilizó en carrera, consiguiendo la victoria de Hamilton en el nuevo circuito de las Américas.

En Brasil también ha estado presente durante las pruebas libres, la mayor parte, así como en clasificación y finalmente también fue utilizado en carrera.

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Caras largas en los de Milton Keynes, pues tras los problemas de fiabilidad de su alternador el pasado Gran Premio de Austin, Webber abandonó la carrera. Red Bull optó en Austin por utilizar el alternador viejo, mientras el resto de escuderías con semejante proveedor de alternadores utilizaron el nuevo de esta temporada. En Brasil, Charles Pic rompió su alternador, siendo la nueva versión, y misma que introducirá Red Bull en este último Gran Premio. De esta forma, ahora todos los motores Renault de la parrilla llevan una nueva especificación del alternador.

En Austin los dos monoplazas de Red Bull se cubrieron de parafina para comprobar en este nuevo circuito los flujos aerodinámicos en el RB8.

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Los sensores estuvieron presentes en la zona trasera del RB8 en Brasil. Ya que aparte de estos sensores también montaron cámaras de infrarrojos en ambos monoplazas para analizar al detalle los nuevos Pirelli de la próxima temporada que calzará el RB9. Todo esto se realizó en la primera hora y media de libres, mientras que a partir del momento de finalizar dichos entrenamientos ya se centraron única y exclusivamente al Gran Premio y a sacarle todo el potencial al monoplaza.

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En Austin los de la bebida energética realizaron estas pruebas para comprobar la efectividad de su nueva ala trasera, que traía modificado el endplate tanto en la zona superior donde están las branquias, como en la zona inferior donde se han colocado ocho faldones unidos y un elemento más que se une al difusor.

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En el circuito tejano pudimos ver lo que parece un nuevo orificio en el ala trasera quizás para uso del doble DRS.

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Además, Red Bull introdujo un nuevo plano en el ala delantera, con lo que ahora llevaban ya seis planos, tal y como está probando Ferrari.

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Viento en popa para Lotus, quien finalizará la temporada en mejor posición de lo esperado. Los problemas financieros que han surgido en los últimos días parecen venir de tiempo atrás, lo que ha podido frenar algunas novedades en el tramo final de temporada, todo lo contrario que McLaren, Red Bull y Ferrari.

En el circuito de las Américas se pudo ver en detalle el fondo plano del E20, muy trabajado:

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Lotus ha seguido trabajando con los escapes Coanda, que tan buenos resultados les están dando en las últimas carreras.

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Escapes tipo Coanda en Austin

En Austin la escudería de Enstone llevó una salida de refrigeración trasera de menor tamaño a la que vimos en Abu Dhabi.

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Durante la última sesión de libres en el Gran Premio de Brasil, el E20 ha sufrido un problema de motor, exactamente con el propulsor del monoplaza de Kimi Raikkonen, dejando una gran humareda en medio de la pista justo en la salida de la curva 3. Por consiguiente, le ha hecho abandonar la última tercera sesión de libres de esta temporada.

En Austin, Mercedes hizo debutar un nuevo dispositivo DRS, que parece estar encarado al próximo año, situándose en la zona central del flap del alerón trasero.

En Brasil también estuvo presente durante las pruebas libres, aunque finalmente en carrera en Austin -y previsiblemente hoy en In terpagos- utilizaron el habitual alerón trasero.

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Ala trasera habitual

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Con dicho alerón trasero, en las jornadas del Viernes en el Gran Premio de Brasil se instalaron unos sensores para comprobar la aerodinámica en la parte inferior del alerón.

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En la zona de los escapes también hubo cambios como es habitual en los últimos Grandes Premios. Tanto en Estados Unidos como en Brasil, en la jornada del Viernes ambos pilotos alemanes alternaron el uso de diferentes configuraciones de escapes en los monoplazas. Uno de ellos utilizaba el efecto coanda, mientras el otro utilizaba la configuración habitual usada desde principios de temporada.

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En la zona trasera, concretamente en el difusor también hubo trabajo intenso en la escudería, quien instaló sensores aerodinámicos en todo el ancho de esta zona trasera, para comprobar los pequeños cambios realizados en el difusor del W03.

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En Austin y Brasil el equipo alemán introdujo un flap gurney en todo el perímetro del plano superior del ala delantera, frente a lo que pudimos ver en Abu Dhabi, donde una parte central quedaba sin él.

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En los discos de frenos se han producido cambios en las perforaciones de los mismos, tal y como se puede ver en la siguiente instantánea.

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Tanto en Austin como en Brasil el equipo germano ha llevado una salida de refrigeración trasera de menor tamaño que en Abu Dhabi (foto superior izquierda).

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En Estados Unidos y Brasil hemos visto cómo la entrada de aire del morro para el doble DRS de Mercedes se ha mantenido cerrada en los libres.

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Sauber ha traído a Estados Unidos y Brasil las tres tipos de alas delanteras que hemos visto en los últimos Grandes Premios, de las cuales se ha empleado en carrera la que está señalada con la flecha.

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Los discos de freno delanteros han sufrido una transformación en estos dos Grandes Premios, perdiendo el gran conducto de ventilación de Abu Dhabi para dejar sólo las paletas estilo Williams.

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La salida de refrigearación posterior se ha reducido en Estados Unidos y Brasil respecto de Abu Dhabi, como podemos apreciar a continuación.

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Williams, por su parte, ha llevado a estas dos pruebas finales de la temporada tres configuraciones diferentes de las alas delanteras, tal y como podemos apreciar en la siguiente instantánea.

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Por supuesto, el empleo de estas diferentes configuraciones hizo que el equipo de Grove realizara muchas pruebas aerodinámicas, empleándose parafina de forma profusa.

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Caterham trajo cambios levísimos, centrados sobre todo en los frenos. Así, hemos podido ver una reducción en los conductos de refrigeración de éstos, así como un pequeño cambio en la perforación de los discos de carbono.

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El resto de escuderías no ha presentado cambios notables, de ahí que no hayamos incidido más en ellas. HRT, además, nos dejaba una de las peores noticias de esta temporada, pues la venta del equipo acaba con el sueño español de tener un equipo en la Fórmula 1, máxime con la crisis que hay en nuestro país, donde éste tiene más que difícil encontrar cualquier clase de apoyo económico.

Análisis numérico de la calificación del GP de Brasil F1 2012

Ciclo de motores para el GP de Brasil: Alonso y Vettel, ¿alargarán la vida de su octavo propulsor?