Informe estratégico: Gran Premio de España F1 2013

Puede que con el tiempo veamos esta carrera como un punto clave en el debate actual sobre si los neumáticos Pirelli con su elevada degradación son buenos para la F1 o no, dado que dos de los tres pilotos del podio fueron a cuatro paradas.

Desde Pirelli han dicho que han sido "demasiado agresivos" con los compuesto de 2013 y que introducirán cambios a partir de la séptima carrera, Montreal, en adelante. En todo caso y con este telón de fondo, la batalla de la estrategia en esta carrera fue fascinante. Y evidenció que los equipos que triunfaron fueron los que tuvieron mejor gestión térmica de los neumáticos y una visión clara de cómo ejecutar su estrategia de carrera.

En Ferrari apostaron por ir a cuatro paradas antes de que empezase la carrera y de la misma manera, los Lotus decidieron ir a tres con la mayor parte de la carrera con los medios, subrayando el buen trato que su coche da a los neumáticos. Otros aspirantes, en especial Red Bull y Mercedes, perdieron sus opciones por no mantener una visión clara de cómo atacar la carrera.

Rueda de prensa del domingo

ALONSO CONTRA RAIKKONEN

En 23 años nadie había ganado el GP de España en Barcelona saliendo desde tan atrás como quinto en la parrilla, pero Fernando Alonso lo logró el domingo, lo que explica cuánto ha cambiado la F1 con los neumáticos Pirelli.

Alonso sabía, tras estudiar los datos de las tandas largas del viernes en los libres, que el coche a batir en la carrera sería el Lotus de Kimi Raikkonen, porque tenía un ritmo excepcional y baja degradación. Cuando Raikkonen se clasificó cuarto, por delante de Alonso, se convirtió en el principal objetivo, incluso con Vettel por delante en tercer lugar. Las tandas largas de los Red Bull el viernes delataban que tenían problemas serios de degradación.

La hipótesis de Ferrari era que Raikkonen iría a tres paradas y que Vettel iría probablemente a cuatro. Así que apostaron por una carrera a cuatro paradas, con Alonso apretando en el segundo y tercer stint. Tenían razón con Raikkonen, pero no con Vettel; simplemente, les vino dado, como vamos a ver.

Los de Lotus estudiaron los datos y llegaron a la conclusión de que aunque ir a cuatro paradas era tres segundos más rápido sobre el papel, también era más arriesgado por los eventuales problemas de tráfico y por las cosas que pueden salir mal en las paradas. Lotus, además, pierde un segundo con Ferrari en cada parada, simplemente, no son tan rápidos. Sin embargo, los Lotus fueron los únicos capaces de hacer la mayor parte de la carrera con los medios usados. Les resultaron más rápidos que los duros nuevos a un stint, con una degradación similar.

Saliendo por el lado sucio, Raikkonen perdió la iniciativa con Alonso en la salida y esto fue clave en el desenlace, ya que el asturiano pudo mantenerse por delante tras la primera tanda de paradas, cuando el pelotón se empezó a abrir.

El secreto del Ferrari en carrera es su capacidad para apretar en las primeras vueltas de cada stint (ver el gráfico de más abajo, Alonso en rojo) sin recalentar los neumáticos o dañarlos y el segundo y tercer stint del español lo demostraron a la perfección. Ved el ritmo superior de Alonso en las vueltas inmediatas a su primera y segunda paradas, donde la línea roja cae alrededor de las vueltas 10 a 13 y 22 a 24.

En esta pelea con Raikkonen fue en especial en el segundo stint donde sentó las bases de su victoria, ampliando su liderato sobre el finlandés de dos a siete segundos. Cuando volvió a pista tras su cuarta parada, iba ocho segundos por delante de Raikkonen. Ese segundo stint fue decisivo.

El de Lotus también tuvo algo de mala suerte al volver tras su segunda parada por detrás de Vettel, que iba perdiendo tiempo con Alonso. En la vuelta 38, justo después de la mitad de la carrera, estaban juntos, con una parada más cada uno por delante. Alonso llevaba neumáticos nuevos y los de Raikkonen acumulaban 12 vueltas. Si el finlandés hubiera sido capaz de mantenerle por detrás más tiempo, o de haberle seguido de cerca una vez de que el español le adelantó, habría tenido opción a la victoria, pero no tenía el ritmo necesario.

A Lotus no le habría ido mejor intentando ir a cuatro paradas porque habría sido hacer la misma estrategia que Ferrari pero con menos ritmo, así que lo mejor que podían hacer fue ir a tres paradas.

LOS DE RED BULL SE HACEN UN LÍO

Éste no fue el mejor Gran Premio de los Red Bull en lo que a la estrategia se refiere. Sebastian Vettel hizo tercero en la calificación y tenía la ventaja de su posición en pista sobre Alonso en el primer stint, pero perdieron la carrera y terminaron cuartos porque cayeron en la clásica trampa de la era Pirelli de la indecisión estratégica.

Los de Red Bull intentaron ir a tres paradas, no les funcionó y se vieron obligados a hacer entrar a Vettel una cuarta vez, lo que les saldría caro. La prueba es que Felipe Massa quedó por delante de él. Y su compañero Mark Webber, que había arrancado séptimo, quedó justo por detrás, en quinta posición.

Ferrari adelantó a Vettel en la primera parada, ganándole la ventaja en pista, y luego el de Red Bull dio tres vueltas más en el segundo stint, perdiendo tiempo en el proceso con respecto a Alonso, Raikkonen y Massa.

Pero el verdadero stint difícil para Vettel fue el tercero, con neumáticos duros nuevos. Sólo logró llegar a la vuelta 39, lo que le obligó a cambiar y hacer una cuarta parada, pero como no lo habían planeado así, ya había perdido mucho tiempo intentando hacer stints más largos.

¿PODRÍAN LOS MERCEDES HABER EVITADO SU BAJÓN?

Por segunda carrera consecutiva, Mercedes cayó alarmantemente desde su pole, con Nico Rosberg terminando sexto y con Lewis Hamilton, que salía desde la primera línea, perdiendo aún más y acabando 12º.

Pese a que sabían por los libres que tenían una gran degradación, los de Mercedes se decidieron por una estrategia a tres paradas con Rosberg lo que le obligó a cuidar de los neumáticos, lo que nos hace preguntarnos si – como Vettel – ¿le habría ido mejor apurando más y yendo a cuatro paradas? En este caso la respuesta es probablemente no, pero por razones estratégicas.

Parece que la geometría de los Mercedes provoca que el coche genere demasiada temperatura en el neumático, lo que provoca su pérdida de rendimiento en tandas largas. Éste habría sido el caso también si hubieran dividido la carrera en cinco stints en lugar de en cuatro.

Todo lo que habrían conseguido hubiera sido añadir 20 segundos por una parada adicional. Los estrategas estaban bloqueados por las limitaciones del coche.

No es un poblema de fácil solución; hay varios elementos alrededor de los frenos y las ruedas traseras con los que controlar la temperatura unos pocos grados, pero no para controlar los picos de temperatura que el Mercedes está sufriendo. El hecho de que esto parezca un problema recurrente para el equipo en circuitos de alta energía, como el de Barcelona, demuestra lo difícil que es saber por dónde empezar.

ESTRATEGIAS DE NEUMÁTICOS - ESPAÑA

S = Blando || SS = Superblando || N = Nuevo Compuesto || U = Compuesto usado

H = Duro || M = Medio || I = Intermedio || DT = Drive Through || NC = No clasificado

GRÁFICO DE LA CARRERA

Cortesía de Williams F1 Team