Sin lugar a dudas, la nota más positiva que se puede extraer del pasado Gran Premio de Francia, es que en tan solo cinco días iba a llegar el Gran Premio de Austria y con ello no se iba a hablar del que ha sido una de las peores carreras en mucho tiempo.

Realmente, esta carrera no ha tenido características diferentes a otras carreras del año, sin embargo, se le han visto las costuras en exceso, revelando los que fácilmente podrían ser considerados los mayores males de la Fórmula 1, en el que destaca por encima de todos el de competir sin correr mucho.

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Pocos ejemplos han quedado más claros de este problema que el que se pudo identificar el pasado fin de semana en la figura de Carlos Sainz. El McLaren del piloto español tenía gran ritmo y el piloto se encontraba en un gran estado de forma, sin embargo, se corrió al dictado del ingeniero.

Sainz se limitó a acatar las órdenes que llegaban del muro, las que le indicaban aumentar el ritmo tres décimas, o bajarlo una décima. En otras palabras, corriendo muy por debajo de su potencial con la única intención de no forzar la máquina, con miedo al desgaste, desistiendo de alcanzar o al menos reducir la distancia con la parte alta de carrera. Para muestra, solo hay que observar cómo Sainz mejoró más de un segundo por vuelta sus últimos giros en cuanto se lo indicaron desde el muro.

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No es problema de McLaren, es algo que se identifica en los 20 pilotos de parrilla, que acostumbran a afrontar una fase de carrera totalmente monótona en la que solo esperan a que pasen las vueltas, y atacar, si fuese necesario o posible, en los últimos giros. Correr, pero despacito, o en otras palabras, un sinsentido en carreras al sprint y una situación que ni siquiera se da en carreras de resistencia.

Como causas de este problema que afecta directamente a los aficionados a la Fórmula 1, los cuales esperan pacientemente frente al televisor esperando acción sin ser consciente de que todos los equipos están aguardando a que las vueltas pasen, hay dos muy identificadas, el consumo de combustible, que pese a las últimas modificaciones, sigue sin ser suficiente en todos los circuitos, y los neumáticos.

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Pirelli entró a la Fórmula 1 con mucha ambición y muy buenas intenciones. Pero a estas alturas de la película, y como ocurriese con Bridgestone, ahora nos encontramos con un suministrador de neumáticos que parece haber tirado la toalla. Ya no hay rastro de aquellas gomas que se destrozaban tras unos giros, por la supuesta mala imagen de marca que daba, aunque se consiguiese el objetivo de aumentar las paradas en boxes. También han desistido de la famosa estrategia a dos paradas, dando por hecho que hagan lo que hagan, los equipos se van a decidir por bajar el ritmo todo lo posible para tener que parar una única vez.

Los italianos han aprendido, o mejor dicho, han prestado excesiva atención a las voraces críticas que llegaban siempre de la parte que salía perjudicada por los neumáticos, creando unos compuestos que no ofrecen espectáculo ni posibilidad de que ‘pase algo’. Ya los aficionados no se pueden agarrar ni a la abrupta interrupción del blistering, que siempre ejercía como elemento de incertidumbre.

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Si a esto le añadimos que la actual normativa que te obliga a elegir neumáticos semanas antes de la carrera y que los equipos se decantan por muchísimos juegos de blandos pensando en la clasificación, nos deja que a la hora de la carrera, y como se puedo ver en Francia, los equipos tiene un único juego disponible del neumático duro y generalmente, otro juego de neumático medio. En otras palabras, imposibilidad absoluta de ver variedad estratégica. No es que no sucediera, es que no había posibilidad de que ocurriera.

Mientras la Fórmula 1 y Pirelli se siguen entreteniendo cambiando el código de colores o los nombres de los compuestos, el gran cambio que han propuesto y en el que están centrando todos sus esfuerzos es el paso a la llanta de 18 pulgadas, sin que nadie haya alzado la voz sobre buscar características diferentes en el compuesto en sí, no en su tamaño, o al menos en algún tipo de cambio que sí tenga trascendencia a nivel estratégico, pues si algo nos ha evidenciado la actual normativa, es que no ha arrojado los frutos esperados.