De entre todos los pilotos que han escrito la historia de la Fórmula 1, el tiempo desdibuja el nombre de los pioneros. Los meses, los años, las décadas… nos separan tanto de los primeros campeones que nos es difícil comprender sus gestas hoy, en pleno siglo XXI. Pero quiénes conocieron a aquellos caballeros de la velocidad y les vieron correr tratan de explicar por qué, hayan pasado los años que sean, deben conservar sus pedestales de héroes.
Cuando un nombre sobrevive en el recuerdo de millones de aficionados durante décadas es que su talento era indiscutible; y eso sólo lo han conseguido unos pocos genios. De entre todos ellos aparece un escocés tímido, callado, humilde, que trataba de pasar desapercibido… excepto cuando se subía al coche. Porque entonces se convertía en un robot con alma humana. Un robot capaz de destrozar la moral del rival con un pilotaje perfecto, preciso, cuidadoso, escapándose en la cabeza y convirtiéndose en inalcanzable… Era Jim Clark, el granjero escocés que un día probó el sabor de la velocidad y se hizo adicto. Un genio cuya trágica muerte lo elevó a mito.
UN GRANJERO PILOTO
En 1955 Jim Clark era un joven granjero, hijo de un latifundista escocés, que prácticamente no había salido de casa y que había seguido la tradición familiar cuidando ovejas. Un completo desconocido. Quién iba a pensar que pocos años después sería una auténtica leyenda del deporte internacional. Aunque dicen que Colin Chapman fue su descubridor, en realidad fue su amigo Ian Scott-Watson quien le introdujo en el automovilismo unos años antes. Fueron compañeros en un club de granjeros en Edington, donde jugaban a la caza del tesoro, haciendo yincanas y paseando al aire libre en un ambiente campestre.
Jim empezó a trabajar como mecánico de Ian desmontando los parachoques de sus vehículos, arreglando los faros… Pero desde que el novio de una de sus cuatro hermanas (piloto local) lo llevó a ver una carrera en Chaterhall, sólo pensaba en pilotar. Como sus padres estaban completamente en contra de que su único hijo varón se jugara la vida con los coches, un día Ian y Jim viajaron al norte de Escocia dispuestos a dar rienda suelta a la pasión por la velocidad. Esperaban que la lejanía del hogar paterno impidiera que las noticias de la aventura automovilística de los dos amigos llegaran hasta sus progenitores.
En el circuito de carreras, los pilotos entrenaban y soñaban para ganar. Pero Jim no quería vencer; todavía no. Sólo quería saciar su curiosidad: saber qué se sentía a bordo de aquellas máquinas haciéndolas rugir a sus máximas revoluciones sobre un circuito preparado para ello. Quería notar la presión en las sienes de la aceleración, el nudo en el estómago en cada frenada, y la adrenalina disparada al notar el viento en la cara.
BORDER REIVERS, EL PRIMER EQUIPO DE CLARK
Ian pronto se percató de que Jim siempre era tres segundos más rápido que él, a pesar de que se pasaba la mañana entera entrenando. Así que empezó a animar a Jim para que intentara labrarse un futuro profesional como piloto; pero Clark lo negaba: su timidez y humildad le cegaron, y el escocés no se atrevía a dar el salto, convencido de que no había talento en sus manos, sino quizá sólo algo de suerte pasajera.
Corrió en algunos rallies locales con su Sunbeam-Talbot, y su primera carrera en el pequeño pueblo de Crimond lo hizo a los mandos de un DKW Sonderklasse, el 16 de junio de 1956. Poco a poco Ian iba convenciendo a Jim para que compitiera en su equipo de turismos recién creado, Border Reivers. Con un Jaguar TypeD y un Porsche, empezaron a correr en Escocia.
La primera carrera era sobre asfalto nevado. El camión que debía llevarlos hasta allí se averió, y Jim tuvo que ponerse a los mandos en la carretera para llegar al destino a pesar de que todavía no había conducido en carreteras públicas. Ya sobre el asfalto de competición, y para sorpresa de todos, empezaron a dominar haciendo dobletes. Y no sólo eso: Clark fue el primer piloto inglés que superó las cien millas por hora en un turismo, según asegura el propio Ian. Fue uno de los datos contundentes (junto con las 18 carreras que ganó) que convencieron al escocés para que se lo tomara en serio y empezara a creer en sí mismo.
EL CRUCIAL ENCUENTRO CON CHAPMAN
A finales de los años 50 conoció a Colin Chapman, y eso cambió su destino: llegó segundo a la meta con un Lotus Elite, justo por detrás de Colin, en la Fórmula Junior. Chapman, visiblemente impresionado, le propuso dar una vuelta con su coche al circuito. Desde entonces estuvieron unidos hasta que la muerte, trágicamente, les separó diez años después.
Colin Chapman y Jim Clark en 1962
Tras pasar por la Fórmula Junior y la Fórmula 2, la máxima categoría era inevitable: debutó en 1960 en Holanda, Zanvoort, con un Lotus Coventry Climax de 2,5 litros inscrito por Chapman. Ya desde esa primera carrera demostró sus habilidades, pues rodó quinto, aunque tuvo que abandonar por avería. Unas habilidades que empezaron a labrar su experiencia. Pero sus esfuerzos por hacerse notar en la Fórmula 1 entre los más grandes incluyeron algunos episodios dramáticos. Como en Monza, en 1961, cuando en plena lucha dos de los cuatro Ferrari intentaron adelantar a Wolfgang von Trips en la recta posterior anterior a la Parabólica. Von Trips no le vio y el choque marcó una de las mayores tragedias de la Fórmula 1, donde murió el piloto de Ferrari y quince espectadores. Pero esa es otra historia.
LOS TRAUMAS
A Clark, como a cualquier piloto, estos trágicos acontecimientos le conmocionaban profundamente. Ya había sido testigo en el pasado de otros fuertes accidentes, como antes de llegar a la Fórmula 1, en Spa-Francorchamps: era 1958 y el escocés le vio la cara a la muerte muy de cerca, cuando vio cómo Scott Brown falleció debido a las condiciones cambiantes del trazado belga. Desde entonces odió ese circuito, y a pesar de todo ganó allí cuatro veces consecutivas.
En su segunda carrera en Fórmula 1, también en Spa, de nuevo Clark se sobrecogió ante un espectáculo dantesco: fue un fin de semana negro, con dos accidentes terribles de Stirling Moss (en el que se rompió ambas piernas) y Mike Tylor (que le obligó a retirarse para siempre). En la carrera, Clark fue el primero en llegar al accidente que le costó la vida a Chris Bristow en Malmedy, y tuvo que contemplar cómo los comisarios levantaban su cuerpo inerte y manchaban su propio monoplaza con su sangre. Sólo cinco vueltas más tarde murió su compañero de equipo, Alan Stacey, al ser alcanzado en la cabeza por un pájaro.
La depresión se apoderaba de él cada vez que contemplaba estas tragedias, y siempre tenía que ser animado y consolado para volver a ponerse a los mandos de un bólido, dejar atrás lo visto y seguir pisando el acelerador. Sobre el accidente de Stacey aseguró que, de haberlo presenciado en directo, habría abandonado la competición automovilística para siempre. Pero no fue así.
AMANTE DE LOS TURISMOS
Su pasión por los coches le hacía regresar siempre a los circuitos, y no siempre para pilotar coches tipo fórmula. En realidad le entusiasmaban los turismos y los deportivos mucho antes de entrar en la Fórmula 1. En 1960 la escudería Border Reivers compró un Aston Martin DBR1 y Jim Clark y su compañero de equipo (Roy Salvadori) consiguieron llegar terceros en las míticas 24 Horas de Le Mans, algo que para el propio Roy era todo un éxito: “No teníamos opción de hacerlo mejor: los Ferrari eran mucho más potentes y no teníamos posibilidad de ganar. Pero llegar terceros fue tan bueno como ganar”.
No tardó, más tarde, en subirse a una auténtica joya sobre ruedas que adoraba: el Aston Martin DB4 Zagato, en Woodgood, en 1961. Quienes le veían a bordo de aquellos preciosos bólidos sólo podían hablar de un piloto 'bailando' con su montura como si formaran parte íntegra el uno del otro. Estaba claro que a Jim le gustaba la Fórmula 1, pues era la categoría reina, pero le entusiasmaba cualquier clase de coche de competición. Y siempre que podía corría en otras modalidades que estaban a su alcance, algo que no dejó de hacer durante toda su trayectoria.
FIDELIDAD CON LOTUS
Clark quizá no fuera tan preciso en la mecánica como lo fue Stirling Moss, que podía reglar las suspensiones y ajustar la presión de los neumáticos de sus coches, por ejemplo. Pero es que a Jim no le hacía falta, pues usaba a Colin Chapman como intermediador: le decía qué sentía, qué quería, qué faltaba… Y Colin se encargaba de que su coche lo tuviera. Ni siquiera hablaba con los mecánicos; sólo, con Colin.
Jim Clark en el Gran Premio de Gran Bretaña el 21 de julio de 1962
Como contrapartida, Lotus tenía a uno de los pilotos más cuidadosos con la mecánica de la parrilla, en una época en la que era difícil, por no decir imposible, predecir una rotura o un fallo mecánico. Eran frecuentes los abandonos de los rivales, e incluso de los compañeros de equipo, mientras que Clark seguía y seguía en cabeza, administrando su ventaja. Aunque tampoco fue ajeno a las complicaciones mecánicas: en 1962 y en 1965 sendas averías en las últimas carreras dejaron dichos mundiales en bandeja a Graham Hill, primero, y a John Surtees, después.
De hecho, muchos creen que, de no ser por su fidelidad hacia los no siempre robustos Lotus, el escocés tendría algún mundial más en su haber. Y aunque esa fidelidad con Lotus y con su gran amigo Chapman le impidió correr para otras escuderías quizá más competitivas, hipotecando su propio palmarés, lo cierto es que gracias a ello se benefició de un trato especial que sus compañeros de equipo no tuvieron. Eso es, al menos, lo que asegura Innes Ireland, que fue su compañero en Lotus en 1960 y 1961: “Antes no existía eso del primer piloto y el segundo piloto; los dos éramos primeros pilotos. Nunca hubo problemas con el material usado, yo nunca tuve problemas, me parecía bien, no había diferencias. Pero siempre pensé que Jim tenía algo que ver con que me echaran del equipo; veía a Colin y a Clark hablando en privado, y cuando yo aparecía dejaban de hablar… Así que pensé que Jim tenía algo que ver. Dicho de otro modo: no hizo nada para ayudar a que me quedara en el equipo”.
Innes Ireland y Jim Clark
A LA CONQUISTA DE AMÉRICA
Después del Gran Premio de Estados Unidos de 1962, Lotus llevó su monoplaza de Fórmula 1 a Indianápolis para probarlo en dicha pista. Ese sería el germen del monoplaza que Ford inscribió en la prestigiosa carrera norteamericana en 1963, año en que Clark conquistó su primer Título mundial de Fórmula 1 tras ganar siete de diez carreras. 'Mucho' había tardado el escocés en probar el oval más prestigioso del mundo.
Chapman estaba muy interesado en los fascinantes premios económicos dados en Norteamérica, más sustanciosos que en Europa. Así que Jim dominó la carrera durante más de veinte vueltas, pero al entrar a boxes perdió el liderazgo. Tras salir quinto en la parrilla, llegó segundo a la meta. Un gran resultado. Pero Clark estaba descontento: sentía que podía haber ganado. Por eso le pidió a Chapman repetir al año siguiente.
Segunda posición de Jim Clark en Indianápolis en 1962
Antes, aún en 1963, había ganado en la Milwaukee 200, donde conquistó al público americano con sus derrapadas sobre los peraltes y con sus adelantamientos, vuelta a vuelta, hasta alcanzar la primera posición con aplomo. Fue una auténtica demostración con su Lotus Ford: en la línea de meta estuvo a punto de doblar al segundo clasificado. Al año siguiente, en 1964, volvió a Indianápolis a cumplir su promesa con Chapman: ganar. Y pudo hacerlo: dominó la carrera desde la parrilla y fue el más rápido… hasta que en la vuelta 47ª tuvo que retirarse por una avería en una suspensión trasera.
La promesa de ganar en Indianápolis seguía pendiente. Por eso al año siguiente regresó… para ganar, al fin. Y lo hizo con más de dos minutos de ventaja sobre el segundo. El primer europeo en ganar la carrera desde que lo hiciera Dario Resta en 1916 (en 1920 ganó el suizo nacionalizado estadounidense, Gaston Chevrolet) había marcado también un nuevo récord: 150 millas por hora (242,5 km/h). Clark se convirtió en uno de los pocos pilotos de Fórmula 1 que han saboreado la victoria en tierras norteamericanas.
EL ÚLTIMO PODIO EN INDIANÁPOLIS
En 1965 Jim se hizo con su segundo Título mundial de Fórmula 1. Y seguía participando en otras competiciones para saciar su sed de automovilismo, tanto en turismos como en la Fórmula 2. Su coche preferido era el Lotus Cortina. Y el público se lo pasaba en grande viéndole deslizar su bólido sobre la pista mojada, pasando a dos ruedas por las curvas en circuito circundados de árboles. Brands Hacth, Zanvoort, Cristal Palace, Silverstone, Zolder… Eran días de velocidad sin tanta tecnología como la actual, sin alerones, con más romanticismo y menos intereses comerciales. Y era una época de diversión por diversión.
Un piloto de Fórmula 1 de la categoría de Clark era capaz de pilotar en las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianápolis, campeonatos de turismos e incluso rallies. En 1966 volvió a Indianápolis para tratar de conquistar otro título americano. Arrancó segundo en la parrilla y pronto alcanzó la primera posición. Allí estaba corriendo también su buen amigo Jackie Stewart, quien recuerda algo que le sobrecogió del escocés: realizó un trompo casi interminable que le llevó fuera de la pista. El Lotus-Ford 38/4 no paraba de dar vueltas sobre sí mismo, descontrolado, hasta que finalmente Clark recuperó los mandos y regresó a la carrera como si tal cosa, terminando en la segunda posición.
Stewart nunca pudo entender cómo no rompió su monoplaza. Graham Hill había ganado la carrera, aunque la polémica no faltó, pues había quien creía que los comisarios no habían contabilizado correctamente las vueltas de la carrera tras un accidente múltiple de la salida. En cualquier caso, nadie quería chafar la fiesta, y todo quedó en comentarios de corrillos entre las gradas y el paddock. Clark no volvió a pisar el podio del circuito estadounidense.
LA PROEZA DE MONZA
Tras los campeonatos de 1963 y 1965, Clark no volvería a ganar en Fórmula 1. Pero todavía quedaban algunas proezas. El Gran Premio en Monza, en 1967, es uno de los episodios más recordados de toda la historia del Gran Circo, aunque no ganara. El blanco y negro todavía tintaba las televisiones cuando el escocés hacía de las suyas clasificándose primero para arrancar en la prestigiosa carrera italiana. Jack Brabham (con el Brabham BT24) y Bruce McLaren (con su nuevo BRM V12) le seguían de cerca.
Presente estaba también John Surtees, ex motociclista que levantaba al público de sus asientos, quizá recordando sus éxitos con la MV Agusta en los años 50 o ambos campeonatos mundiales de 1964 con Ferrari. La lluvia jugó malas pasadas en los entrenamientos clasificatorios, por lo que Surtees se vio relegado al noveno lugar. No fue el único: Hill, Stewart o Hulme se quedaron en el pelotón. Clark, especialista, había conseguido sacar tajada del agua.
UN PINCHAZO INOPORTUNO
Mientras Hulme, Hill y Brabham se perseguían en un bonito trío por el segundo lugar, Clark había conseguido despegarse en cabeza. Su Lotus Ford 49 rodaba sin problemas, sólido, rápido y seguro. Por detrás, otras mecánicas pagaron cara la velocidad de Monza, y los abandonos por roturas se sucedieron. Fue entonces cuando Jim empezó a notar extrañas vibraciones. Comenzaba la novena vuelta y su liderazgo estaba en peligro por la inestabilidad de su bólido. Era un pinchazo. Hulme ya era segundo tras dejar a Hill en la estacada, y ahora se proponía acabar con Clark, aprovechando que su montura estaba claramente herida. No le costó mucho hacerse con el liderato de la carrera. Jim, segundo, prefirió parar en boxes a arriesgarse a abandonar, como ya había hecho un puñado de rivales.
El escocés descendió al 16º puesto e inició su propia carrera: una vuelta perdida para recuperar cuanto antes. Tras rodar un segundo más rápido que la cabeza de carrera, en la 23ª vuelta ya se había desdoblado de Brabham y rodaba entre él y Hulme. Los dos Brabham le hacían un emparedado del que pronto se zafó: en la 24ª vuelta estaba delante de la cabeza de carrera, en la misma vuelta, pero tenía que recuperar los casi seis kilómetros de circuito para volver a encontrárselos y, esa vez sí, luchar por la posición real. El escocés estrujó su bólido hasta límites casi prohibitivos, con decisión y una endiablada velocidad que le llevó a igualar su propio tiempo logrado en la Pole Position: 1'28"05 (en la 26ª vuelta).
UN FINAL DE PELÍCULA
Dos vueltas más tarde, Hulme se retiró: su motor no aguantó la constante lucha en la primera posición. Algo parecido le pasó a Hill, que abandonó tras romper en la Parabólica, derramando aceite en plena frenada. Clark se frotaba las manos: era capaz de rodar rápido y, al mismo tiempo, cuidar la mecánica. En eso era un experto. Los segundos caían y los rivales también: sexto, quinto, cuarto, tercero… Delante de él, en la segunda posición, ya aparecía Surtees.
Como si de una película de suspense se tratara, en la vuelta sesenta (a poco de la bandera de cuadros) Clark adelantó a Surtees y no tuvo reparos para hacer lo mismo con Brabham. Al fin era primero. La hazaña se completó. Pero la carrera no termina hasta que se cruza la línea de meta. Y es que, muy a su pesar, la ventaja que el escocés de Lotus había acumulado se iba desvaneciendo poco a poco. ¿Qué estaba pasando?. Cuando los tres líderes de cabeza enfilaban la última vuelta, el V8 del Ford Cosworth de Clark no parecía empujar igual. La Curva Grande fue el inicio del fin.
Jackie Stewart y Jim Clark en Monza 1967
A 266 kilómetros por hora, nuestro protagonista vio cómo todo su esfuerzo se truncó por algo aparentemente tan nimio como la falta de gasolina; literalmente había secado el depósito de su monoplaza con su increíble carrera (otra teoría dice que le cargaron una cantidad insuficiente en su depósito). El Brabham de Jack y el Honda de Surtees adelantaron a Clark e iniciaron un último duelo apoteósico en la última vuelta del Gran Premio. El director de la carrera, con la bandera de cuadros, no daba crédito a lo que veían sus ojos. Ni el público, al ver a Clark aparecer con su sediento Lotus, en la tercera posición, cruzando la meta rebañando hasta la última gota de gasolina. No había ganado la carrera, pero fue un digno protagonista de un fin de semana inolvidable.
DATOS DE RÉCORD
Con una cachava en la mano y rodeado de ovejas, la imagen de Jim Clark en la granja no parecía la de un piloto de Fórmula 1. El escocés tenía una doble vida: en la tranquilidad del campo, rodeado de animales, y en los circuitos de velocidad, ruidosos y peligrosos. Fue su padre quien le animó a dejar la escuela para dedicarse a la granja familiar. Pero no pudo evitar que se decantara finalmente por la competición automovilística.
El 7 de abril, obligado por el contrato con Lotus, participaba en una carrera de Fórmula 2 en Hockenheimring cuando algo falló y acabó estrellado contra los árboles del antiguo trazado, que no tenía chicanes y era prácticamente un triángulo de velocidad entre el espeso bosque. Se cree que fue un neumático, pero su muerte sigue teñida de misterio.
Se truncó la vida de un piloto que había batido el récord de Juan Manuel Fangio de carreras ganadas (25), y cuyo porcentaje de Pole Position sigue siendo uno de los más elevados de toda la historia, pues en tan sólo 73 carreras consiguió 33 primeras posiciones en parrilla. Eso supone un porcentaje mejor que las famosas 65 Pole Position de Ayrton Senna, que representaron el 40,1% del total de carreras disputadas por el brasileño; Clark consiguió un porcentaje del 45,2%.
Jim Clark en el Gran Premio de Sudáfrica en 1968
Michael Schumacher, con sus 68 Pole en 250 carreras, consiguió un 27,1%. Sólo Fangio (con un 55,8%) tiene mejores porcentajes que Clark. En cuanto al récord de victorias, fue su amigo Jackie Stewart el primero en superarlo. Y a buen seguro que le dolió en el alma al recordar a su tímido amigo escocés.
JIM CLARK, PARA SIEMPRE
En sólo ocho años y 73 carreras en la Fórmula 1, Jim Clark se había hecho amigo de otros grandes contemporáneos y rivales como Graham Hill, Jackie Stewart o Jack Brabham. Sí, eran rivales, pero también amigos. Era una época distinta a la de ahora, en la que se asegura que nadie tiene amigos en el paddock, ni siquiera al lado del garaje.
Entonces los caballeros de la velocidad entablaban amistades dentro y fuera del habitáculo, quizá unidos por los entonces demasiado frecuentes accidentes mortales, que suponían bofetadas de tristeza que juntos debían superar. En cualquier caso todos ellos y millones de aficionados lloraron el 7 de abril de 1968 cuando se enteraron de que el escocés había resultado herido de muerte en aquella carrera de Fórmula 2 en Hockenheimring, Alemania. Era el punto y final para la carrera de un piloto que prometía tener un futuro largo y exitoso. Los aficionados recordarán su nombre para siempre.
