La realidad que rodea actualmente al automovilismo de máxima competición no es otra que la de necesitar un gran apoyo económico para alcanzar el sueño de subirse a un Fórmula 1. Es por eso que la mayoría de pilotos que no gozan de este privilegio, cada vez abren más sus mentes y objetivos hacia otras competiciones distintas a las habituales que les puedan dar éxitos, alegrías, pasión por la competición y, por qué no, una alternativa distinta a alcanzar su sueño.
Entre todas estas competiciones que no siguen el canon 'habitual' de Fórmula 3, GP2 (antes F3000) y F1, nos encontramos la novedosa GP3 o las consolidadas World Series, escaleras que también pueden subir los pilotos hasta llegar a la máxima categoría.
Sin embargo, poco a poco y cada vez más, los turismos y más en concreto, el DTM [Campeonato Alemán de Turismos n.d.r] se ha convertido en una de las opciones más atractivas para muchos pilotos que se encuentran un muro en las competiciones de monoplazas a la hora de avanzar en esta dirección. Además, como incentivo, tienen la ventaja de convertirse en profesionales y, por tanto, obtener un sueldo en lo que, al fin y al cabo, es una forma de ganarse la vida además de pasión. Barriendo para casa, es el camino que han elegido Miguel Molina, Roberto Merhi y el recién llegado, Daniel Juncadella, todos ellos con suculentas trayectorias deportivas, especialmente los dos últimos por sus triunfos absolutos en la Fórmula 3 Euroseries y pruebas como el GP de Macao o el Masters de Zandvoort.
Vista lateral del Ferrari F138 de Fórmula 1 y el Audi del DTM
Pero… ¿por qué el DTM puede ser una alternativa a las grandes competiciones de monoplazas como trampolín a la Fórmula 1? La realidad es que, pese a ser un coche completamente distinto en esencia, ya que un turismo y un monoplaza exteriormente tienen pocas o ninguna coincidencia, tanto en sus especificaciones, forma de pilotar o la competición en sí, tienen más de las que se pueden apreciar a simple vista. Por eso muchos pilotos no dudan en pasarse al mejor campeonato de turismos que existe y mantener un ojo en el Gran Circo.
Un repaso a las especificaciones técnicas de ambos coches nos habla de las primeras y más evidentes similitudes:
| CARACTERÍSTICAS | AUDI RS5 DTM | FÓRMULA 1 |
| MOTOR | V8 atmosférico, ángulo de bancadas a 90 grados, 4.0 litros, 4 válvulas por cilindro, 460 caballos | V8 atmosférico, ángulo de bancadas a 90 grados, 2.4 litros, 4 válvulas por cilindro, 750 caballos |
| CHASIS | Fibra de carbono. Carenado, ruedas cubiertas | Fibra de carbono. Carenado, ruedas descubiertas |
| LONGITUD | 5,01 x 1,95 x 1,150 metros | 4,63 x 1,80 x 0,95 metros |
| DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE | 120 litros aproximadamente | 200 litros aproximadamente |
| NEUMÁTICOS | Hankook como único suministrador, con un compuesto de seco y otro de mojado | Pirelli como único suministrador, con cuatro compuestos de seco (superblando, blando, medio y duro) más dos de agua (intermedios y extremos) |
| FRENOS | Carbono | Carbono |
| PESO MÍNIMO | 1.100 kilos (coche y piloto) | 642 kilos (coche y piloto) |
| ECU | Bosch, la misma para todos | McLaren, la misma para todos |
| TRANSMISIÓN | Transmisión secuencial semiautomática de 6 velocidades más la marcha atrás. Todas accionadas por levas en el volante | Transmisión secuencial semiautomática de 7 velocidades semi automática más la marcha atrás. Todas accionadas por levas en el volante |
| DRS | Sí | Sí |
| KERS | No | Sí |
De entre algunos de estos aspectos aquí señalados, Miguel Molina, piloto oficial de Audi en el DTM con el equipo Phoenix Racing, ha colaborado con CarandDriverTheF1.com para remarcar algunos de los más importantes y que marcan la diferencia entre ambas categorías reinas de sus disciplinas.
Miguel Molina durante su presentación oficial en el Circuit de Catalunya
RUEDAS CARENADAS vs RUEDAS DESCUBIERTAS
A simple vista, se puede observar como el chasis del Audi RS5 DTM está cubierto por una carrocería al estilo turismo, es decir, los neumáticos van cubiertos en su parte superior por la carrocería con un claro efecto aerodinámico. En los monoplazas de Fórmula 1 las ruedas no tienen ningún tipo de revestimiento, lo que las convierte en uno de los elementos que más resistencia crea contra el aire.
El primer punto y quizás el más evidente es la visión del piloto cuando está al volante. Miguel Molina, que atendió a CarandDriverTheF1.com en Barcelona durante la presentación de su arma de 2013, nos habló de esta diferencia ya que él ha probado ambas sensaciones:
"La característica del coche no es muy distante a un Fórmula. La filosofía es la misma. Lo que sí que se aprecia a simple vista es que el piloto va tapado y ésa es una de las cosas a las que el piloto se tiene que adaptar, porque la visión no es la misma. Las referencias que tenías de ver el neumático aunque fuese la parte de arriba ya no la tienes".
Rueda carenada del Audi RS5 DTM
En segundo lugar y he aquí la diferencia más sustancial, hablamos del rendimiento aerodinámico. Una rueda carenada crea mucho menos drag (resistencia) al aire, ya que la parte frontal del neumático, que es uno de los puntos que más resistencia crean, va tapado y la rotación de la rueda también deja de generar turbulencias gracias al carenado. Así, la resistencia creada por un turismo del DTM como el RS5 en la parte de las ruedas es muy reducida.
En el lado contrario está el monoplaza de Fórmula 1, con las ruedas totalmente libres de aditamentos, algo muy vigilado por el reglamento y que genera mucha resistencia tanto por la rotación del neumático como por la sección frontal del mismo. La única forma que permite reducir esta resistencia en los Fórmula 1 mediante la influencia del alerón delantero, que desvía el flujo de aire lo máximo posible por encima de la rueda –misión que realiza el carenado en el Audi RS5-.
Rueda no carenada del F138
PESO
La diferencia entre el peso de un turismo del DTM y un monoplaza de Fórmula 1 es muy importante. Mientras que el RS5 de Miguel Molina pesa un mínimo de 1.100 kilos en el conjunto coche-piloto, el Ferrari F138 de Fernando Alonso se permite unos escasos 642 kilos también en el conjunto coche-piloto.
Esta característica afecta directamente al comportamiento general del coche y principalmente es por esto que los tiempos por vuelta del DTM son mucho más lentos que los de un Fórmula 1. Lejos de las diferencias que puedan existir también en el motor que monta cada uno, el peso del RS5 –casi el doble que el de el F138- hace que sea mucho más lento en el paso por curva y a la hora de acelerar tras salir de una curva lenta. También tarda más en reaccionar al movimiento del volante por tener que mover una masa mucho mayor que la del monoplaza, con las lógicas consecuencias en las fuerzas centrífugas. Además, la suma de la masa básica del vehículo y los lastres que puedan llevar, forman una combinación que, también en frenada, afecta al turismo al tener que pisar el pedal mucho antes de lo que lo haría un F1, si bien ambos utilizan frenos de carbono.
Este es uno de los aspectos que más notan los pilotos que pasan de monoplazas a turismos, ya que tienen que cambiar su forma de pilotar y las referencias en frenada. Todas las reacciones del coche son más lentas que en un Fórmula 1.
MOTOR
Si hablamos de sus propulsores es una de las características en las que más se asemejan. Ambas categorías montan un V8 con un ángulo de bancada a 90º y cuatro válvulas por cada cilindro. Ambos de aspiración natural, en lo único que se diferencian –a grandes rasgos- es en su potencia, a favor del Fórmula 1, y en su cilindrada, mayor en el caso del DTM.
El Audi RS5 DTM que pilota Molina tiene 460 caballos que le permiten alcanzar los 300 kilómetros/hora, mientras que el propulsor que monta el F138 de Alonso tiene 750 caballos y puede llegar a alcanzar los 340 kilómetros/hora en circuitos como Monza. En ambos casos las velocidades punta podrían ser mayores si prescindieran de un ajuste aerodinámico enfocado a generar 'downforce'.
En aceleración no andan muy distantes en los primeros instantes. El DTM tarda unos tres segundos en pasar de 0 a 100 mientras que un F1 actual tarda dos y medio. Sin embargo, de 0 a 200 el Fórmula 1 tan sólo necesita cuatro segundos y ocho para alcanzar los 300, mientras que el DTM ya tarda unos 13 en llegar a los 200 y tiene que irse hasta los 38-40 segundos para alcanzar su tope de 300 kilómetros/hora.
DTM Ó F3, LA BATALLA ESTÁ SERVIDA
¿Cómo puede ser que un DTM corra más en recta que un F3 pero éste le supere en el paso por curva? La razón es sencilla: centro de gravedad, pesos y su reparto.
Un monoplaza de Fórmula 3 ha de tener un peso mínimo de 550 kilos (incluido el piloto) y tiene algo más de 200 caballos de potencia, mientras que el Audi RS5 DTM tiene un peso mínimo de 1.100 kilos (incluido el piloto) y tiene 460 caballos, casi el doble en ambos apartados.
Así, en recta el turismo pone a funcionar toda su potencia lo que le permite superar la velocidad punta de un F3 (300 kilómetros/hora del DTM por sólo 220 kilómetros/hora del F3). Sin embargo, un peso muy inferior unido a un centro de gravedad más bajo y menos inercias, permiten que el monoplaza de F3 sea mucho más rápido en el paso por curva y, en consecuencia, sus tiempos por vuelta sean algo más rápidos, aunque no por mucho. Cabe notar que el paso por curva de un F3 puede ser incluso superior al de un F1 en cierto tipo de curvas.
Es más, tal ha sido el avance de los coches del DTM que Miguel Molina los coloca un paso por detrás de los Fórmula 1, pero por encima de cualquier otra categoría.
"Sí que es verdad que el peso es casi el doble, son 1.100 kilos y las inercias son distintas, pero el nivel de paso por curva con esta aerodinámica y el grip mecánico que tienen los neumáticos no tienen nada que envidiar a las fórmulas promocionales. Nunca he probado un Fórmula 1 y tiene que ser algo increíble, pero diría que tras el F1, el del DTM es el coche más evolucionado tecnológicamente".
**En 2012: Vuelta rápida en Hockenheim con el DTM en carrera: Jamie Green: 1'34"901. Carlos Sainz Jr marcó un 1.34.356 durante la prueba de la F3 Euroseries durante ese mismo fin de semana.
DRS, PERO CON DISTINTA UTILIZACIÓN
El DRS (Drag Reduction System) se ha implementado finalmente para esta temporada en el DTM, pero con una utilización distinta a la que se tiene en Fórmula 1 y que, es algo más igualitaria.
Los pilotos podrán utilizarlo una vez en cada vuelta en la parte del circuito que quieran –siempre y cuando estén a una distancia menor a dos segundos del piloto que les precede, en vez de a un segundo como en la F1–, premiando así a cada piloto en la parte que mejor se le dé del circuito, por lo que se abre algo más el abanico de adelantamientos sin reducirlo a un par de zonas en cada trazado, aunque siempre se necesitará una recta para beneficiarse de la reducción de resistencia al aire. El punto de detección estará siempre en la recta principal y la ganancia será de entre 5 y 10 kilómetros/hora.
El modo de activación también es distinto en ambos vehículos. El alerón trasero del Fórmula 1 consta de dos planos principales, siendo el superior el que, al apretarse el botón de DRS en el volante, se levanta para ponerse horizontal al suelo, dejando una ranura entre ambos planos para dejar pasar el aire, lo que reduce la resistencia y aumenta la velocidad punta.
DRS F1 CERRADO DRS F1 ABIERTO
Sin embargo, el alerón trasero de un turismo del DTM como el Audi RS5 consta de un solo plano principal, por lo que el DRS no se activa de la misma forma que en el F1. En este caso, cuando se pulsa el botón en el volante, el alerón al completo se inclina hacia abajo para ejercer menor resistencia al aire y poder ganar así velocidad con ello.
DRS DTM CERRADO DRS DTM ABIERTO
SISTEMA DE COMPETICIÓN
Si nos centramos en el sistema de competición, observamos que hay de nuevo muchas similitudes entre ambas competiciones, merced a los últimos cambios que se han realizado en los últimos años en ambas reglamentaciones.
El DTM ha cambiado su configuración en los fines de semana para 2013. Ahora ya no se utilizan tres jornadas de actividad –como tiene actualmente la F1- en las que los viernes se realizaban los primeros entrenamientos libres, el sábado los segundos libres y la clasificación, mientras que el domingo se realizaban el warm up y la carrera.
Para esta nueva temporada, los responsables del DTM han compactado cada evento en dos jornadas con una única sesión de libres el sábado, de 90 minutos, a la que seguirá la clasificación, y la carrera del domingo, ahora sin el warm-up que se disputaba durante la mañana del día de la carrera.
Uno de los aspectos, dentro de este apartado, en el que ambas categorías son también similares, es en el sistema de clasificación. Ambas categorías deciden las posiciones en parrilla mediante sesiones eliminatorias, con la diferencia de que en F1 hay tres y en el DTM cuatro. Esta última del DTM es idéntica al sistema de clasificación que utilizaba la Fórmula 1 hace años, en el que los pilotos buscaban la pole con tan sólo una oportunidad para marcar el tiempo.
En 2013, coinciden en el número de equipos (11) y pilotos (22) aunque se diferencian ligeramente en los Campeonatos, ya que a los habituales de Pilotos y Equipos, el DTM añade el de Marcas.
Por otro lado, el sistema de puntuación es exactamente el mismo en ambas disciplinas, donde puntúan los diez primeros en esquema 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 y no obtienen puntos extra ni la Pole ni la vuelta rápida.
SIMILITUDES EN CARRERA
Si hablamos de la propia carrera, dentro de que las distancias que recorren los Fórmula 1 son más largas (305 kilómetros) que las de los DTM (190 kilómetros), volvemos a encontrar similitudes que han adoptado en la competición alemana para aumentar el espectáculo, y que ya introdujeron en el Gran Circo con anterioridad.
Por ejemplo, en 2012, estos turismos dejaron de repostar en carrera algo que se ve desde 2010 en Fórmula 1. Además, existen dos paradas obligatorias en el DTM, aunque para 2013 se ha eliminado la ventana de paradas existente hasta la temporada pasada. Ahora tan sólo tienen como obligación montar el nuevo neumático 'option' en algún momento de la carrera y las paradas pueden repartirse durante toda la prueba exceptuando las tres primeras vueltas y las tres últimas. Por su parte, los monoplazas de la máxima categoría, tienen también como obligación montar los dos compuestos de seco elegidos para el fin de semana (salvo que la carrera se declare sobre mojado) sin restricciones en las paradas, por lo que pueden cambiar los neumáticos en cualquiera de las vueltas de carrera.
MUCHOS HAN PROBADO AMBAS CATEGORÍAS
Quizá los datos que se han expuesto en los párrafos anteriores ayuden a comprender las decisiones de tantos pilotos de buscar un hueco en el DTM camino a un retorno a los monoplazas. Esta acción podría considerarse como un 'paso en diagonal hacia la F1'.
El último hombre que ha probado las mieles del DTM y de la Fórmula 1 es Paul di Resta, que aterrizó en la máxima categoría del automovilismo tras conquistar el título del campeonato de turismos alemán en 2010. Así define Di Resta esta categoría de turismos: "El DTM es la F1 de los turismos. Los estilos de conducción son completamente diferentes. Debes ser capaz de adaptarte rápidamente a la adherencia disponible para sacar el máximo beneficio en ambos casos".
Paul di Resta
Pese a ser más lento en el paso por curva, y ser un poco más 'vago' de reacciones al entrar en curva y girar, muchos pilotos que han probado monoplazas y este tipo de turismo, ven muchas similitudes a la hora de pilotar ambos, hasta considerar el coche del DTM como un fórmula carrozado del que sorprende mucho el aspecto de la frenada, al ser los únicos turismos con frenos de carbono.
Que es una opción muy interesante para crecer hacia la F1 parece un hecho pero también es un hecho que muchos pilotos han pasado de la F1 al DTM en algún momento.
Por ejemplo: Mika Hakkinen, Jean Alesi, Ralf Schumacher, David Coulthard, Gary Paffett (que compagina ambas), Nicola Larini, J.J. Lehto, Allan McNish o el último en llegar, Timo Glock, son algunos de los hombres que han probado los turismos alemanes tras su paso por la F1.
Mika Häkkinen con el equipo Mercedes del DTM en 2007
Mientras tanto, en el otro lado de la balanza, tenemos al ya nombrado Paul di Resta, Christijan Albers, Juan Pablo Montoya, Ricardo Zonta, Giancarlo Fisichella o Alexander Wurz, como hombres que hicieron el viaje contrario, esto es, pasar primero por el DTM y más tarde por la Fórmula 1. Como dato curioso, cabe destacar que el actual piloto del Safety Car en las carreras de Fórmula 1, Bernd Maylander, también pasó por el DTM antes de adentrarse en la máxima categoría del automovilismo mundial, aunque él nunca participó en un GP con un monoplaza.
Así, al margen del debate si llegar a la Fórmula 1 es o no el máximo en la vida de un piloto, está claro que el DTM puede llegar a ser una alternativa muy interesante.
COMIENZA EL ESPECTÁCULO
Este fin de semana arrancará el campeonato 2013 del DTM. BMW tiene la tarea de defender su doble corona de campeón en 2012 tras un regreso brillante a la categoría. Bruno Spengler realizó un final de campaña muy sólido que, ayudado por la irregularidad de Gary Pafett, le llevó al título en la última carrera, en Hockenheim, escenario en el que se dará el pistoletazo de salida de esta temporada.
A buen seguro, esta categoría traerá mucho espectáculo con los cambios introducidos en la normativa, donde estaremos bien representados con tres pilotos de gran calidad como son Miguel Molina, Roberto Merhi y Dani Juncadella, que plantarán cara a los fuera de serie que se baten el cobre en el DTM, la Fórmula 1 de los turismos.
