Análisis numérico de la calificación del GP de Hungría F1 2013

La sesión de calificación no registró en esta ocasión ninguna incidencia especialmente relevante, sino que fue relativamente parecida a las que vimos carreras anteriores. La primera ronda empezaba con la aparición del neumático medio en pista, montado brevemente por unos pocos monoplazas. Dado que la diferencia entre compuestos era muy grande, la opción preferida por todos los puntoers para comenzar fue la goma blanda, e iniciaron sus respectivas vueltas a partir del ecuador de la tanda. Tras completar todas vueltas, los eliminados fueron los habituales damnificados de esta criba, los Caterham y los Marussia, más Esteban Gutiérrez y Paul di Resta.

La segunda parte de la calificación tampoco fue excesivamente sorprendente. Los equipos punteros volvieron a escoger el neumático blando y con una vuelta rápida les fue suficiente para acceder a la ronda final. Mark Webber fue el piloto que peor lo pasó, ya que unos problemas electrónicos estuvieron cerca de no dejarle completar una vuelta. Finalmente lo pudo conseguir, dejando como eliminados a Nico Hulkenberg, Jean-Eric Vergne, Adrian Sutil y Jenson Button, además de los dos pilotos de Williams.

Y en la tercera y ultima ronda, las tandas cortas de una vuelta tomaron de nuevo el protagonismo. Todos los pilotos salieron a la pista con el neumático blando, a excepción de Pérez, y con dos tiempos rápidos consiguieron las marcas definitivas. Finalmente, el ganador de la sesión de calificación y consiguiente poleman de la jornada fue Lewis Hamilton, que superó a Sebastian Vettel en su última vuelta rápida y a Romain Grosjean, que fue tercero.

La siguiente imagen muestra la dispersión de las vueltas a lo largo de la calificación.

RENDIMIENTO

El piloto más rápido durante toda la sesión de calificación fue Sebastian Vettel pero, como suele pasar en otras muchas ocasiones, eso no es garantía suficiente para llevarse la primera posición debido a que se premia el tiempo de una sola vuelta. Así pues, Lewis Hamilton, con una desviación en su mejor vuelta de seis décimas, dos más que Vettel, ha finalizado primero.

Con lo que habíamos podido observar en los ensayos libres, daba la sensación de que Mercedes no iba a poder luchar con ellos, pero tras analizar sus problemas en las horas posteriores y con un buen trabajo de simulador, han recuperado su posición natural y se han alzado con la primera posición. Vettel se ha quedado con la miel en los labios, sabedor de que la pole era suya, pero finalmente deberá partir en la segunda posición.

Esta situación no es nada extraña, ya se ha visto como a lo largo de la temporada estos dos pilotos se han repartido las primeras plazas, y es de esperar que lo sigan haciendo por lo menos hasta la conclusión de la temporada.

Situación parecida presentan Rosberg y Grosjean. Nico fue el más rápido a lo largo de la calificación, pero fue el galo el que se llevó la particular lucha. Este piloto ha sido el ganador de la contienda entre Ferrari y Lotus, de una manera clara, además. Alonso, Kimi y Massa cierran este grupo de cabeza, seguidores de los equipos punteros, pero con un monoplaza que responde mejor en las tandas largas que sus rivales más inmediatos. Situación favorable para iniciar la carrera con opciones de asaltar el podio.

En las siguientes posiciones aparece un batiburrillo bastante interesante, en apenas dos décimas en ritmo aparecen siete pilotos de variados equipos como Toro Rosso, Williams, McLaren… Sobra decir que en esta ocasión la zona media estuvo más apretada que nunca y que fueron unas escasas diferencias las que decidieron las posiciones.

Ricciardo por un lado realizó una sensacional genial de calificación, accediendo a la ronda final por tercera carrera consecutiva, a pesar de las limitaciones de su monoplaza. Su potencial en la tanda corta es palpable, como Pastor Maldonado, piloto que en la pasada temporada cuajó grandes actuaciones que le sirvieron para ser poleman en una ocasión. La tan manida lucha entre McLaren y Force India se volvió a reflejar en esta ocasión, pero curiosamente el ganador, Jenson Button, no fue el más rápido en términos absolutos.

Para explicar la variación entre posiciones de parrilla y de ritmo la encontramos una vez más en la desviación. Pilotos como Pérez, que consiguieron un valor alto superaron a otros, que a pesar de ser más rápidos no hicieron una vuelta tan buena.

Fuera de este grupo llegan pilotos que al comienzo de la calificación tenían muchas opciones de ser eliminados, como Vergne o Bottas, pero que pudieron escapar y dejar que Gutiérrez y di Resta ocuparan sus posiciones. Relevante fue la actuación de di Resta, muy alejado del potencial del monoplaza, no fue una gran actuación para él.

Cierran la tabla los pilotos de Caterham y de Marussia. La evolución de Caterham mostrada en la jornada anterior dejó claro que esta vez iban a ser ellos los más rápidos, tal y como ha sido. Chilton cierra de nuevo esta clasificación.

VUELTAS RÁPIDAS
Éstas son las vueltas más rápidas que han conseguido los diez primeros clasificados en la ronda final:

En primer lugar se puede observar como los pilotos no fueron capaces de reunir los mejores parciales en una vuelta, solo aparece el mejor parcial absoluto de Hamilton en su vuelta rápida. Además hay bastantes tiempos blancos, lo que evidencia que su sector no fue el mejor que consiguieron, y que en consecuencia su vuelta podría haber sido mejor.

Como reflejan los tiempos finales, la lucha entre Hamilton y Vettel es escasa, de apenas 38 milésimas, una renta que difumina cualquier explicación del porqué de una u otra posición. La distancia con Grosjean fue algo más elevada, situada en las tres décimas, y ya se pudo ver como el sector 2 y sobre todo el 3, marcaban la diferencia.

Como el caso de Rosberg y Alonso, apenas siete centésimas hacen salir a un piloto en la segunda línea y al otro en la tercera. En deportes de motor en general se mide en décimas, pero en F1 se mide en centésimas.

Estas fueron las vueltas más rápidas que se consiguieron en la sesión de calificación

MEJORES SECTORES
Estos han sido los mejores sectores logrados en la calificación.

El hecho de que tanto Hamilton como Vettel no sean capaces de reunir todos los sectores en uno solo provoca que los datos que ofrece la tabla no correspondan con las posiciones finales, pero se puede observar alguna diferencia interesante. Si ambos pilotos hubiesen reunido sus mejores sectores la pole habría sido para Vettel, pero no fue así.

Si lo enfocamos desde un punto de vista vertical, analizando los sectores por separado se puede ver como en el primer sector Mercedes y Ferrari son los más rápidos, con un tiempo muy parecido entre compañeros, aprovechando las características de velocidad que tiene este tramo. En el segundo Red Bull es muy rápido, pero no más que Grosjean, que con ese gran tiempo se llevó el mejor tiempo parcial y fue clave para conseguir la tercera posición. Ferrari también fue rápido pero con unas diferencias no muy grandes.

Y en el tercero las diferencias son muy escasas, debido entre otras cosas a que es un sector muy corto. Se observa claramente como Red Bull y Mercedes son los más rápidos, aprovechando sus características de tracción, mientras que Ferrari sufre mucho más, cediendo casi tres décimas con la cabeza, una diferencia muy elevada para un tramo tan corto.

VELOCIDAD MÁXIMA
Estos son los registros de velocidad máxima, conseguida al final de la recta de meta.

El más rápido sorprendentemente en este punto es Giedo van der Garde, con 301km/h. Los datos en esta ocasión no se reproducen de una manera fiel, lo que podría indicar que se han hecho algunas modificaciones entre los pilotos de una escudería. Mercedes, Williams y Force India, además de Caterham, han optado por una relación de velocidad, buscando una gran tracción en la salida de curva y un desarrollo que les hiciera ser rápidos al final de los tramos de recta.

Ferrari, McLaren, el Force India de di Resta han optado por una relación media, buscando una buena tracción tras la salida de curva, pero sin perder de vista el ser rápido en las zonas de velocidad, a fin de tener opciones reales de adelantamiento en pista.

El resto de equipos han escogido una relación muy corta buscando maximizar la tracción y la salida de curva, caso de Lotus o Red Bull. Podrían tener algún problema en los tramos rápidos a la hora de defender posición, pero la salida rápida de curva jugará a su favor.

ANALISIS DE LOS NEUMÁTICOS
Tal y como decían los equipos tras las pruebas y se podía observar a partir de los tiempos, la diferencia entre el neumático blando y medio era muy elevada, estimada en 1,5seg, por lo que se hacía inviable que los equipos punteros superaran el primer corte con el juego de neumático medio. Esta situación ha hecho que no los utilizaran en toda la sesión y que salieran a calificar con el neumático blando directamente.

Los escasos giros que hemos podido ver con el neumático blando se han registrado en los momentos iniciales de prueba, con pilotos de la zona media, que estaba claro que no iban a conseguir el tiempo necesario. En la última ronda también se les han podido ver, a bordo del McLaren de Sergio Pérez, en una clara jugada estratégica.

El neumático blando ha permitido un único giro rápido, y todos los pilotos que han intentado obtener un giro rápido en el segundo intento han sido incapaces de lograrlo, haciendo que veamos el procedimiento típico de vuelta rápida.

Paul Hembery, director de Pirelli, comentaba al término de la calificación: “ha sido una sesión de calificación intrigante, que ha estado marcada nuevamente por las altas temperaturas. La temperatura de pista bajó ligeramente en la Q3, lo que tuvo un efecto en la vuelta rápida del top 10 e hicieron que los últimos instantes fueran cruciales. Con una diferencia de rendimiento de más de un segundo y medio entre el neumático medio y blando estaba claro que la opción blanda era la única para calificar y que el medio es un neumático de carrera sólido. Así que durante la calificación los equipos trataron de guardar neumáticos frescos para la última ronda”. Con respecto a la carrera apostillaba: “La combinación de neumático que ha sido escogida aquí ofrece una interesante batalla estratégica mañana, con dos o tres paradas posibles. La batalla al frente de la parrilla también presenta algunas oportunidades para aquellos que comiencen con el neumático medio, en orden de ganar la tan importante posición en pista antes de las primeras paradas. Estadísticamente adelantar aquí es más difícil que en Mónaco. La degradación y el consumo de neumático estará bajo control por los equipos, pero con incluso con más calor y elevadas temperaturas en el ambiente esperadas para mañana la buena gestión del neumático y una estrategia flexible serán claves”

PARRILLA DE SALIDA
Al cierre de la elaboración de este artículo así queda la parrilla de salida para la carrera del GP de Hungría

La parrilla es rectilínea, con una única trazada buena, situada en el lado izquierdo, provocando una perdida de tracción a los pilotos que salgan desde esa zona que hará que lleguen más retrasados al primer giro.

La primera vuelta siempre es clave en esta pista dada la dificultad para adelantar que presenta este circuito. Se pueden señalar cuatro aspectos claves en la salida; por un lado la tracción en los primeros metros, que hará que se llegue en buenas condiciones o no al segundo punto clave de este circuito, la primera curva, un giro muy cerrado de derechas que solo permite que pase un coche. Este es el punto clave del circuito y de la carrera, las maniobras que veamos aquí serán muy importantes.

Luego una vez realizada el primer giro el siguiente punto clave es la curva 2, con la salida de la curva 1. Aquí hay otro punto de adelantamiento factible, y una gran oportunidad de defensa para aquellos que hayan perdido la posición en los primeros metros. Después solo nos quedaría la frenada de la curva 12, ya en el tercer sector, saliendo rápido de la curva 11, pero aquí las opciones son muy escasas, apenas hay espacio.

En lo referente a la composición se puede ver como Vettel sale por el lado sucio, en la primera línea, y Romain Grosjean y Fernando Alonso salen por la zona limpia, con unas posibilidades más altas de adelantarle, en función de la tracción inicial que haga. Raikkonen sale también por el lado sucio, lo que dificulta sus opciones de salir bien en los primeros metros. Encontrar un hueco en el primer giro será clave.

PREVISIONES ESTRATEGICAS
Tanto dos como tres paradas son posibles para las 70 vueltas de la carrera de mañana. Comenzar con el medio es actualmente tan rápido como comenzar con los blandos.

• Para una estrategia de dos paradas la estrategia podría ser: comenzar con blando, cambiar a medio en la vuelta 14 y de nuevo al medio en la 42.
• Para la estrategia de tres paradas,comenzar con el blando, cambiar a blando en la vuelta 13, poner medio en la 26 y medio otra vez en la 48.
• Para aquellos que comiencen con el medio, la mejor opción es comenzar con medio, cambiar a medio en la 28 y poner el blando en la 56.

PREVISIONES METEOROLOGICAS
La situación meteorológica para la carrera es de ambiente caluroso. El anticiclón situado en Hungría provocará que la temperatura suba, pero no que se llegue a unas temperaturas tan elevadas como estaban previstas en un primer momento. La temperatura ambiente rondará los 35ºC, y la de pista los 47ºC, en una situación claramente cálida, pero mucho menor de lo que podía esperar en un primer momento con esos 40ºC de temperatura ambiental. El viento soplará suave en direccion sur y la humedad relativa será del 30%.

CONCLUSIONES
Con todo lo que hemos visto en las jornadas de pruebas y en la calificación, tenemos varias conclusiones, que como siempre agrupamos por equipos.

Mercedes ha cuajado una gran actuación en la sesión de calificación, pero nuevamente tendrá muy complicado traducir su posición en una victoria. La degradación es muy elevada en su monoplaza, y eso va a jugar en su contra.

Red Bull, a pesar de ser superados por Hamilton en su vuelta más rápida, son los claros favoritos para llevarse la carrera. El único problema que se pueden encontrar es la degradación con el neumático medio, que ha sido algo más elevada que sus rivales a partir de la mitad de la tanda. Su salida será clave, y, si consigue mantener posición en la salida, tendrá la carrera muy bien encarrillada.

Ferrari y Lotus van a librar una interesante batalla en la que el ganador tendrá como premio el segundo o tercer cajón del podio. Su victoria parece en estos momentos muy complicada, máxime si Grosjean no consigue adelantar a Vettel al comienzo. Aquel equipo que mejor trate los neumáticos tendrá más opciones de ganar la batalla. En estos momentos, máxima igualdad.

En la zona media-alta, McLaren tiene posibilidades de entrar en la zona de puntos, sobre todo si hacen funcionar su estrategia de conservación de neumático con una séptima plaza que podría ser su objetivo más cercano. Force India no les dejarán irse y estarán a buen seguro muy cerca de ellos, una vez más.

Más abajo, tendrán complicado entrar en zona de puntos, con únicamente la novena o décima plaza como objetivo más realista para la carrera. Toro Rosso y Williams van en desventaja con Sauber en estos momentos. Por último, Caterham acabará por delante de Marussia con total seguridad y volverán a recuperar su particular lucha individual en la zona baja de la parrilla.

Veremos qué ocurre en una carrera en la que la degradación va a ser la clave, así como también los sistemas de refrigeración de los monoplazas. Carrera muy estratégica, no se la pierdan.

Análisis técnico del GP de Bélgica F1 2013

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