Dicen que limaron su carrocería en 1934 para rebajar los gramos extra que tenía su bólido y así poder competir dentro del reglamento en la Eifelrennen. Dicen que eso ocasionó una degradación sobre el metal que dejó al descubierto una superficie lisa y gris. Dicen que bajo el sol resplandecían entre brillos fugaces cuando pasaban por la recta principal. Dicen que desde entonces se les llamó "flechas de plata". Pero sólo lo dicen, porque la leyenda (como toda leyenda) tiene algo de verdad y mucho de romanticismo.
En realidad los Auto Union ya eran plateados antes de 1934, e incluso aún existen interesantes debates sobre si Mercedes fue plateada antes que Auto Union. Las fotografías de la época en blanco y negro no nos lo ponen fácil. Pero hoy tenemos color, imagen en alta definición y pantallas panorámicas para comprobar que la victoria de Nico Rosberg ha sido no sólo real, sino emocionante, histórica y a bordo de una auténtica flecha de plata. ¿Qué mejor excusa para viajar al pasado?
HITLER Y MERCEDES, UN PASADO OSCURO
Mercedes. Un nombre y tantos recuerdos. Un nombre y tantos éxitos. Un nombre y tantas innovaciones. Un nombre y tantos momentos… La historia de Mercedes en el automovilismo arranca mucho antes de que la Fórmula 1 naciera como tal en 1950.
Sus inicios en los años 30 con numerosos éxitos en diversas pruebas estuvo fuertemente apoyado por Adolf Hitler, el dictador alemán que vio en Mercedes la mejor manera de demostrar la superioridad de su país. Mercedes y Auto Union no tardaron en disfrutar de unas ayudas económicas únicas. Nada menos que 200.000 espectadores explotaron en aplausos al ver la primera carrera de un Mercedes en el mítico y desaparecido trazado original de Avus, en Berlín, con la presencia del mismo Hitler. Pilotos como Otto Wilhelm Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch o Liugi Fagioli, junto con la portentosa tecnología alemana innata de sus ingenieros y mecánicos, dieron momentos dorados al automovilismo alemán.
Eran días en los que la política mandaba por encima de todo (literalmente), y la escudería no dudaba en ensalzar siempre que podía la superioridad de Alemania, como en Nürburgring, cuando se ordenó al piloto italiano de Mercedes, Luigi Fagioli, que redujera la marcha para beneficiar a su compañero de equipo, el alemán Brauchitsch que así se puso en cabeza. A pesar de todo, en 1935 Caracciola (también alemán, claro) se proclamó campeón de Europa con un Mercedes W25, y al año siguiente repitió con el W125. Pero en el punto de máxima evolución tecnológica, la cima del duopolio con Auto Union, llegó la Segunda Guerra Mundial y Mercedes abandonó la competición.
Cuando la Fórmula 1 tal y como hoy la conocemos nació en 1950 lo hizo con la gran ausencia de Mercedes, que no debutó en el campeonato hasta cuarto años más tarde (si bien habían disputado y vencido las 24 Horas de Le Mans y la Carrera Panamericana en 1952). Y no pudo hacer una mejor irrupción: monopolizó el campeonato. Se iniciaba así una extraña, difícil y discontinua relación entre el constructor alemán y la máxima categoría del automovilismo mundial. Una relación que hoy, 58 años después, ha experimentado un renacer emocionante.
NEUBAUER, EL PRIMER JEFE
DE EQUIPO DE LA F1
Quien ordenó a Fagioli reducir la marcha en la carrera de Nürburgring que anteriormente mencionamos fue Alfred Neubauer. Un hombre muy importante, no sólo en Mercedes, sino en el automovilismo de hoy, porque él fue el primero en usar pancartas, banderas, pizarras y demás artilugios para comunicarse con sus pilotos en las carreras. Efectivamente, podríamos considerarle el primer jefe de equipo de la Fórmula 1.
Hasta entonces, los pilotos disponían de muy poca o nula información sobre la carrera y su desarrollo. En numerosas ocasiones un competidor sabía que había ganado al cruzar la línea de meta. Neubauer tenía además un ojo extraordinario con los pilotos y también sobre los demás equipos, y sabía escoger entre los mejores y desarrollar tácticas organizativas para construir el mejor equipo de la parrilla.
Por eso, cuando en 1954 se llevó de Maserati a Juan Manuel Fangio para formar un equipo con los alemanes Hans Herrmann y Karl Kling, Mercedes tenía todo a su favor para debutar ganando. Sin embargo, Fangio siguió compitiendo con Maserati las dos primeras carreras del año, pues el Mercedes W196 no pudo debutar hasta la tercera prueba, el Gran Premio de Francia, en el histórico Reims. Fangio, aún con Maserati, logró ganar la primera carrera del año en Argentina, desatando el delirio de sus compatriotas y repitió después en Bélgica.
En Francia, Fangio estrenó el Mercedes, y no lo podía hacer de mejor manera: batió el récord del circuito con un crono de 2'29"4, con una media de velocidad de 200,042 kilómetros/hora. Un debut de unas flechas de plata que auguraba un hueco preferente en la historia de la Fórmula 1. En la carrera, bajo la intensa lluvia, el portentoso pilotaje del argentino y la tecnología alemana de Mercedes se unieron para crear uno de los binomios más recordados y potentes de las carreras de coches, que en 1954 ganó también en Alemania, Suiza e Italia. Se iniciaba así un romance entre el argentino y el constructor alemán que, durante dos temporadas completas, no dejaron de probar el dulce sabor de la victoria y el embriagador aroma del champagne. Pero un trágico desastre iba a mutilar de cuajo una carrera meteórica.
EL PRIMER CAMPEONATO MUNDIAL
Después de la victoria en Reims '54 llegó la desastrosa carrera en Silverstone en la que Fangio acabó doblado por su compatriota y rival de Ferrari (Froilán González) y llegó a la meta en la cuarta posición.
La siguiente victoria del 'Chueco' en Nürburgring fue agridulce: mientras que José Froilán González se retiró profundamente apenado por la muerte del argentino Onofre Marimón (la primera víctima oficial de la Fórmula 1), Juan Manuel decidió sobreponerse y correr el domingo. El accidente de su compatriota ocurrió al final de los entrenamientos del sábado, cuando su Maserati se salió de la pista cerca de Wehrseifen. Onofre perdió la vida, pero Fangio le rindió un bonito y dolido homenaje ganando al día siguiente delante de trescientos mil espectadores. Para la ocasión, Mercedes no reparó en gastos y puso sobre la pista a cuatro monoplazas (el reglamento entonces lo permitía), contratando los servicios del viejo amigo de la marca, Hermann Lang, piloto que había disputado carreras con Mercedes antes de la Segunda Guerra Mundial.
En la siguiente carrera, en Bremgarten (Suiza), Fangio logró el campeonato mundial de pilotos, el primero de Mercedes, gracias a una incontestable victoria desde la misma salida hasta la bandera de cuadros. Sólo un desastre podría acabar con un futuro prometedor de Mercedes en la Fórmula 1. Y ese desastre, desgraciadamente para centenares de víctimas inocentes, no tardaría en llegar.
Fangio, al fondo, mira el W196 de su 1ª victoria
LE MANS, EL PRINCIPIO DEL FINAL
La historia se repetiría con un parecido guión al año siguiente: Mercedes y Fangio; Fangio y Mercedes. Eran los Red Bull de la época, pero sin alerones (al menos en F1, porque el 300SLR de Sport sí equipaba un rudimentario freno aerodinámico), KERS, difusores soplados ni demasiados inventos, aunque completamente carenado en su versión "Monza". El innovador corazón del W196 heredaba la experiencia aeronáutica del caza de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt.
Pero la de 1955, pese a la incorporación del gran Stirling Moss al equipo y a la sucesiva llegada de trofeos y más trofeos, no fue una temporada para recordar: la tragedia de Le Mans sigue hoy removiendo conciencias y levantando heridas; más todavía en Mercedes, protagonista involuntario del dramático suceso.
Eran cerca de las seis de la tarde cuando Mike Hawthorn adelantó a Lance Macklin justo antes de entrar a boxes en la famosa prueba de resistencia francesa. Mike adelantó por la izquierda y cruzó la pista por delante de Lance para parar en boxes (antes no había muro de separación entre la pista y el pitlane). Sorprendido, Lance giró bruscamente para evitarle. Pero desgraciadamente no se había percatado de que por detrás estaba llegando el Mercedes de Pierre Levegh a toda velocidad, y se puso en su trayectoria. El impacto lanzó al Mercedes del francés contra el público, y se desintegró según fue recorriendo a gran velocidad toda la grada principal inundada de aficionados, matando a ochenta personas en el acto y dejando heridos a centenares.
Las imágenes, aún hoy, siguen estremeciendo: como si la Segunda Guerra Mundial no fuera un recuerdo sino un presente tan estúpido como aquél, los cuerpos se esparcían por doquier, entre restos de coches y gasolina ardiendo. Fangio venía inmediatamente detrás, y pudo frenar a tiempo para evitar los restos del desastre al ver la inmensa columna de humo producida por el posterior incendio. Era una masacre.
Mercedes retiró los dos bólidos que aún le quedaban en la pista esa misma noche, ante la orden directa llegada de la sede en Stturgart. La conmoción internacional fue tremenda: Francia, España, Suiza y Alemania prohibieron las competiciones automovilísticas. Ése fue el principio del final para las llamadas Flechas de Plata. El dolor ganó esta vez la carrera a Mercedes.
LA VICTORIA MÁS TRISTE
Pero el mundial de Fórmula 1 seguía su curso paralelo, ajena en cierta medida a lo ocurrido en Le Mans. En realidad todo el mundo era consciente de la tragedia acontecida en Francia, pero la competición continuó pese a las críticas. Había que reponerse, y toda experiencia negativa ha de servir para aprender y mejorar: el automovilismo se dio cuenta de que no hay por qué aceptar el riesgo por el riesgo, el peligro por el peligro, ni la muerte porque sí. Se empezaron a mejorar las condiciones de seguridad para el público y los pilotos, aunque los primeros pasos fueron lentos y tibios.
Mientras, deportivamente, Fangio y Mercedes seguían sin tener rival: el argentino ganó cuatro de las siete carreras disputadas. El monopolio de Mercedes fue casi completo, a falta de una victoria en Mónaco (donde ningún Mercedes pudo llegar a la meta) y también otra en las 500 millas de Indianápolis (donde ganó Bob Sweikert con un Kurtis Kraft-Offenhauser). En Monza, Moss se retiró por avería en la vuelta vigesimoctava, lo que aprovechó Fangio para ganar la carrera y hacerse así con el campeonato de pilotos (el tercero en su haber), mientras que Moss logró el subcampeonato. Entonces no existía el campeonato mundial de constructores (se instauró en 1958), pero de existir, Mercedes habría tenido dos trofeos.
Sin embargo, Mercedes no volvería a lograr ningún campeonato más: en su cúspide anunció su retirada de la competición a finales de año, conmocionada por el trágico suceso de Le Mans. Las víctimas dolían demasiado, y ningún trofeo podía calmar su sufrimiento. La Fórmula 1 aprendió a vivir sin Mercedes, y muy seguramente gracias a su ausencia más de un equipo ganó algún campeonato mundial.
NICO, EL PRIMER CAMPEÓN PLATEADO DEL SIGLO XXI
La ausencia en las pistas de Fórmula 1 de Mercedes duró 38 años: en 1993 y 1994 suministró sus motores a la escudería Sauber, mientras que su unión con McLaren ha dado grandes frutos desde 1995. Pero las flechas de plata como tales no volvieron a la pista como equipo propio hasta que Mercedes compró la escudería Brawn GP, que había ganado ambos campeonatos mundiales de 2009 gracias, entre otros motivos, a sus innovadores dobles difusores del BGP001.
Hasta ahora, Mercedes no había logrado ninguna victoria en Fórmula 1 en el siglo XXI; sólo terceros escalones en el podio. Pero ahora Nico Rosberg ha hecho historia al convertirse en el primer ganador del siglo XXI con una auténtica flecha de plata, un Mercedes W03 equipado con innovadoras soluciones como el S-Duct. Su triunfo en el Gran Premio de China de 2012 es emocionante, importante y emotivo. La progresión del equipo les ha llevado al sexto lugar del campeonato de pilotos (Rosberg) y al quinto de equipos.
Desgraciadamente el abandono de Michael Schumacher este fin de semana impidió un doblete que habría sido redondo. Pero todo llegará. Quizá ahora algunos accionistas se replanteen su petición de que Mercedes abandone la Fórmula 1. Es lo que pasó en la última reunión anual de Daimler, donde varios accionistas importantes instaron a Mercedes a abandonar la competición para centrarse en la fabricación de turismos. Hoy ellos, aburridos trajeados de despachos oscuros, despojados de la pasión de la competición que alimenta los corazones de los directivos de Mercedes, no tienen nada que celebrar; pero el resto, sí. Y los aficionados, también.
LA HISTORIA LEGADA
Después de este pequeño y modesto repaso por la gran y abrumadora historia de Mercedes, sólo nos queda preguntarnos qué hubiera pasado si aquella maldita tarde de 1955 en Le Mans no hubiera ocurrido nada. ¿Y si Pierre Levegh hubiera podido esquivar a Lance Macklin? ¿Y si su Mercedes no hubiera impactado contra las protecciones, volando por encima de ellas?
Seguramente nadie hubiera resultado herido, todos los espectadores seguirían hoy entre nosotros y Mercedes habría continuado su exitosa carrera en la Fórmula 1, regalándonos momentos únicos y avances tecnológicos durante décadas. Pero en realidad, ni tenemos máquina del tiempo ni la capacidad de cambiar la historia. Y si no fuera por las víctimas inocentes, quizá sea verdad que todo tiene su porqué, y quizá la Fórmula 1 actual no sería lo que es si algo hubiera ocurrido de forma diferente. Para bien o para mal. Pero mientras siga habiendo flechas de plata resplandeciendo por los circuitos del mundo, esta locura que llamamos automovilismo tendrá sentido. Porque no todo en esta vida es rojo.
