Lo cierto es que ese sistema no pudo ser utilizado en su día y tampoco puede utilizarse actualmente, por tratarse de una pieza móvil que altera la aerodinámica, algo que quizá también sea la causa de la ilegalidad del sistema de suspensión variable propuesto por Lotus F1.
El inventor de dicho ingenio se propuso entonces diseñar un sistema que lograse los mismos resultados sin ninguna pieza móvil ni flexible, lo que sólo dejaba la posibilidad de lograrlo mediante efectos aerodinámicos.
El sistema que nos presenta ahora es el resultado de esa tarea, un sistema basado en el concepto inicial de Mercedes AMG, pero que utiliza un sistema de activación más evolucionado, ya que permite activar y desactivar 3 sistemas independientes; uno para rectas, otro para curvas a derechas y otro para curvas a izquierdas.
Fig. 1
El Aerodynamic W-Duct, al igual que el sistema de Mercedes, toma el flujo de aire desde la entrada de la nariz del monoplaza, pero dirige este flujo de aire a diferentes zonas del alerón delantero según se active el sistema de rectas, el de curvas a derechas o el de curvas a izquierdas (Fig. 1). Esto permite adaptar la aerodinámica de este alerón en pista, quitando o añadiendo carga aerodinámica (u otros efectos) según se active cada uno de los 3 sistemas.
Este sistema está totalmente integrado en la pieza morro-alerón delantero, con lo cual puede retirarse o modificarse reemplazando esta pieza, lo que podría ser muy útil en calificación, donde se podrían tener varios de estos alerones preparados con diferentes configuraciones del sistema, para cambiarlos según evolucionen las condiciones de la pista.
FUNCIONAMIENTO
El sistema está compuesto (en esta configuración) por los siguientes componentes (Fig. 2):
- Una Auto-Válvula Aerodinámica
- Un Multi-Difusor
- Seis Tubos Conductores
- Seis Difusores de Salida
Fig. 2
AUTO-VÁLVULA AERODINÁMICA
Este componente es el encargado de redireccionar el flujo de aire recogido desde la toma de la nariz del monoplaza hasta el conducto específico para rectas, curvas a derechas, o curvas a izquierda.
Esta pieza está diseñada para reaccionar a ligeras variaciones en la dirección del flujo de aire que incide sobre la toma de la nariz del monoplaza cuando este gira a izquierdas o a derechas, estas variaciones, aunque pueda parecer lo contrario, rara vez superan los 5 ó 6 grados.
Fig. 3
Su funcionamiento es el siguiente (Fig. 3):
- Al circular en recta, el flujo de aire incide frontalmente y sin apenas desviación (aprox. un máximo de 1 grado) sobre la toma de la nariz del monoplaza.
- Este flujo de aire es enviado al conducto central sin corregir su trayectoria.
- Al comenzar una curva a derechas, el flujo de aire se desvía aprox. entre 1 y 6 grados a la izquierda.
- La Auto-Válvula aumenta inmediatamente ese ángulo de desviación para enviar el máximo flujo de aire al conducto izquierdo y el mínimo al conducto central.
- Al comenzar una curva a izquierdas sucede lo mismo pero a la inversa.
- Y al terminar una curva y volver a circular en recta el flujo de aire regresa a su conducto central.
MULTI-DIFUSOR
Esta pieza es la encargada de dividir en 2 partes el flujo de aire que llega de cada uno de los tres conductos de la Auto-Válvula, aumentar su velocidad, y enviarlo a sus Tubos Conductores correspondientes.
Fig. 4
Su funcionamiento es el siguiente (Fig. 4):
- Desde el conducto central, izquierdo o derecho de la Auto-Válvula llega el flujo de aire al Multi-Difusor.
- Este flujo de aire es dividido horizontalmente en 2 partes.
- Cada parte del flujo es conducida por separado hasta un estrechamiento.
- Estos estrechamientos aumentan la velocidad del flujo del aire.
- Desde estos estrechamientos el flujo de aire acelerado es conducido a los Tubos Conductores correspondientes:
- En curvas a derechas tubos 3 y 4, en curvas a izquierdas tubos 1 y 6, y en rectas tubos 2 y 5.
TUBOS CONDUCTORES
Estos Tubos Conductores (Fig. 5) dirigen el flujo de aire desde las salidas del Multi-Difusor hasta los Difusores de Salida correspondientes.
También es posible utilizarlos en otras configuraciones del sistema para dirigir todo, o parte del flujo de aire que llega a cualquiera de los conductos de la Auto-Válvula, hasta la cabina del piloto, y así, a la par que ventilar dicha cabina, justificar la utilización de la toma de aire de la nariz.
Fig. 5
DIFUSORES DE SALIDA
Estos difusores (Fig. 6) se encargan de proyectar el flujo de aire que llega a cada Tubo Conductor, sobre la zona elegida del alerón delantero.
Su misión es también distribuir de la manera deseada la salida del flujo de aire y controlar que este flujo salga de forma controlada por las diferentes ranuras u orificios de cada difusor, para de esta manera hacer más efectivo el efecto aerodinámico deseado y afectar lo menos posible el resto de la aerodinámica del monoplaza.
Fig. 6
SIMULACIONES
Para simular el comportamiento del sistema en pista (ver vídeo) se han utilizado los datos de telemetría de una vuelta virtual al circuito de Montmeló, relacionando mediante ciertos algoritmos estos datos a los resultados que ofrece el software del cálculo de fluidos para el comportamiento del sistema en diferentes condiciones.
El resultado es una simulación bastante aproximada del comportamiento del sistema.
Esta simulación corresponde a una opción de configuración. En este caso el sistema detecta una curva a partir de 1.0 grado de desviación del flujo de aire, sin embargo el sistema puede ajustarse para activarse con desviaciones de incluso 0.2 Grados.
TEMPORADA 2012
Los actuales cambios en la normativa han llevado a muchos equipos a adoptar un morro escalonado. Dada esta circunstancia algunas escuderías (como Ferrari) han eliminado su toma de aire de la nariz, aunque equipos como Williams y McLaren continúan utilizándolas. En previsión de esto, el sistema fue diseñado para poder ser ubicado en este tipo de morros escalonados.
Tampoco es su instalación en el morro la única alternativa, pues este sistema, con algunas modificaciones, puede ubicarse en otras partes del monoplaza y variar la aerodinámica de otras zonas del mismo (quizá sea esto lo que pretendan las nuevas entradas de aire del reciente monoplaza de Red Bull).
Habrá que esperar a que Mercedes presente su nuevo monoplaza para saber si finalmente utilizarán su F-Duct delantero, si les proporciona una ventaja importante y si la FIA no pone objeciones. De ser así, esta temporada podríamos ver de nuevo un baile de los equipos para desarrollar e incorporar rápidamente sistemas como este, cómo ocurrió en 2009 con el doble difusor de Brawn y el 2010 con el F-Duct de McLaren.
