En la extensa carrera deportiva de Fernando Alonso en Fórmula 1, se le puede atribuir con facilidad una serie de fallos que acabaron costándole excesivamente caros. Quizás, el de Mónaco en 2010, sea el más doloroso. En un fin de semana donde Ferrari estaba dominando, Alonso se fue contra el muro en los terceros entrenamientos libres, lo que acabó provocando una fisura en el chasis, perdiéndose la sesión de clasificación, lo que le mandó al fondo de la parrilla. Con una estrategia extrema, Alonso acabó remontando hasta la sexta posición, pero cedió 10 puntos con el que acabó siendo su máximo rival en una temporada en la que el título se decidió por solo cuatro puntos.

En Bakú, Ferrari volvió a experimentar la misma sensación. Charles Leclerc aparentaba ser el piloto más rápido en pista, colocándose como máximo favorito de cara a la victoria y pudiéndose quitar el amargo sabor que le dejó el problema mecánico que le apeó del triunfo en Bahréin. El ritmo del piloto de Ferrari era prometedor, y a una vuelta no parecía tener rival.

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Y entonces, al muro. Tras haber marcado un tiempo competitivo, el de Ferrari trató de mejorar y se fue largo en la zona más delicada del circuito, la subida al castillo, impactando en el mismo lugar en el que minutos antes lo había hecho Robert Kubica. El monegasco se dedicó a autoflagelarse, algo tendencia en él cada vez que no sale todo perfecto, pero esto no evitaba el daño ocasionado.

El accidentado Charles Leclerc pasaba a Q3 con el tiempo que había marcado con anterioridad, señal de que forzó la máquina más de lo necesario. ¿Cómo se ha llegado a este punto de forzar la máquina en una Q2 que debería haber sido un mero trámite para Ferrari, hasta el punto de que Leclerc acabó en el muro exterior, y Vettel impactó con cierta violencia contra el muro interior, sin consecuencias?

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Ferrari intentó rizar el rizo en un trazado complicado para ello. Los equipos se han acostumbrado a definir como estrategia óptima comenzar la carrera con neumático medio. Esto te asegura que a la hora de realizar la parada, el hipotético tráfico que te vas a encontrar es menor que si tienes que parar en las 10 primeras vueltas al no funcionar el neumático blando. También, a priori, se logra un rendimiento extra dejando el blando para el final, con menos combustible, dando la oportunidad de atacar a rivales.

Bakú se posicionó como trazado complicado a la hora de calentar los neumáticos, motivo por el que tanto Mercedes como Red Bull tiraron la toalla a la hora de intentar salir a carrera con el neumático medio. Ferrari vio una oportunidad de distanciarse aun más de sus rivales, y lo intentó. A priori, salió con Leclerc, pero no con Vettel que tuvo que acabar montando el neumático blando para pasar a Q3. El hecho de que la amplia mayoría de pilotos con libre elección de neumáticos en carrera, optase por comenzar con el neumático blando, da la razón a los que mantienen que la Scuderia se equivocó con esta decisión.

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En la elección del equipo en usar el neumático medio para la Q2 recae un buen grado de responsabilidad, ejerciendo una presión extra sobre los pilotos. Pero obviamente, es el piloto el que debe medir las limitaciones de su máquina y el entorno, y en última instancia el responsable máximo de acabar contra un muro.

Tampoco se puede obviar un tema importante. ¿Qué necesidad tenía Charles Leclerc de forzar tanto la máquina? Ferrari vive tiempos complicados. Sus pilotos no solamente luchar para ganar, para finalizar lo más arriba posible, sino también para posicionarse en el escalafón interno de la Scudería. Leclerc se vio más rápido que Vettel en todo el fin de semana, lo que interpretó como una oportunidad imperdible de hacer daño a su compañero de equipo, intentando provocar un cambio de tendencia en la actitud que el equipo está teniendo con las órdenes de equipo.

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No se trata de superar a tu compañero en la definitiva Q3, que debe ser el objetivo final de cualquier piloto, sino de intentar quedar siempre por encima, en cada sesión, de libres o de clasificación. Y eso obviamente conlleva una serie de riesgos, especialmente en circuitos urbanos.

Aquí quizás se hace más complicado dirimir la culpa. Leclerc, por intentar forzar la marcha y anticiparse a una oportunidad que le acabará llegando, o la propia estructura Ferrari capitaneada por Mattia Binotto, por negarle a base de órdenes de equipo a Leclerc unas posiciones que le eran legítimas. Esto incluso acaba teniendo un efecto en carrera, pues se vio a un Vettel que parecía conformarse con la tercera posición, olvidándose de luchar con los Mercedes y satisfecho con mantener a Leclerc por detrás.

La alargada sombra de lo ocurrido en McLaren en 2007 sigue planeando sobre la actual Ferrari, con la diferencia, que la Mercedes de 2019 es mucho más apisonadora de la Ferrari de 2007.