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Piensa en el Ferrari Daytona SP3 como una roca. Por supuesto que no es una roca. Tampoco comparte muchas de las características de las rocas. Aunque es pesado para los estándares de una roca, con 1.485 kg en seco, es ligero para los estándares de la mayoría de los deportivos modernos. No es escarpado como una roca de granito, o malhumorado pero alegre como el personaje de La Cosa de los 4 Fantásticos. Pero mientras te encuentras bajo el brutal calor belga, a unos 80 km del circuito de Spa-Francorchamps, el diseñador sénior del SP3, Jason Furtado, sigue insistiendo en que el exterior del Daytona SP3 está inspirado en un sasso particular. Eso significa piedra en italiano. En este caso, una lisa y elegante de las que se usan para lanzar y encadenar saltos sobre el agua.
Es una comparación extraña, pero tiene sentido. “Pienso en el SP3 como un coche con muchas capas”, explica Furtado, quien trabajó durante tres años con el jefe de diseño de Ferrari, Flavio Manzoni, para moldear las líneas de esta maravillosa joya italiana de 2,3 millones de euros. Hay capas en el propio coches, muy parecidas a los estratos de las rocas sedimentarias. Es funcional: los bordes desgastados hacen que una piedra que salta sea hidrodinámica y que un automóvil sea aerodinámico. Tiene sutileza: en el SP3 no hay elementos de ala y muy poca ostentación más allá de una presencia física tan abrumadora como agresiva.
“Los mejores diseños de Ferrari tienen solo dos líneas”, dice Furtado. “Uno recto y una curva que lo recorre. Este es el mejor diseño de Ferrari”.
Inspirado en uno de los episodios más gloriosos de Ferrari
Hay otras capas en el SP3: la ingeniería, el rendimiento y, lo que es más importante, su lugar en la historia. El Daytona es parte de la serie Icona de edición limitada que se inspira en el pasado de la marca italiana y que hasta ahora incluía solo el Ferrari Monza SP1 y el SP2, esas curiosas máquinas modernas sin parabrisas que rinden homenaje al 250 Testa Rossa, el 166 MM y el 750 Monza. El SP1 está tan empeñado en reproducir esa sensación original que solo ofrece un asiento. El SP2, dejando a un lado la herencia con un desprecio casi malévolo, agrega un segundo. Ni completamente modernos ni abiertamente retro en diseño, los modelos Icona probablemente se consideran más como coches conceptuales para la carretera (y eso a pesar de que ninguno de los Monza está homologado para las calles de los EE. UU.).
El SP3 se siente formado por la nostalgia, pero no está en deuda con ella. De hecho, Furtado se enfada con el concepto mismo de nostalgia. "En el griego original, la segunda mitad de esa palabra significa 'dolor'". Pero utiliza cada pieza moderna de ingeniería y truco de diseño para recordar un momento muy específico en la historia, del cual deriva su nombre: Daytona.
Y ese momento es la tarde del 6 de febrero de 1967. Ese día, Ferrari logró lo que el mismo Enzo consideró la hazaña más espectacular en la historia de la compañía cuando finalizaron primo, secondo y terzo las 24 Horas de Daytona de aquel año. Fue la primera ronda del Campeonato Mundial de Sport Prototipos de ese año y en medio de una batalla muy personal con Henry Ford II, quien anteriormente había ofendido a Enzo al ofrecerle comprar su compañía y quien, en cambio, comenzó a desarrollar el Ford GT para vencer al espinoso italiano donde más le dolería: en la pista de carreras.
En aquel día de invierno de Florida, en territorio Ford, los tres Ferrari terminaron en este orden: dos prototipos del equipo de fábrica, el 330 P3/4 y el 330 P4, y una versión cliente de fábrica de éstos, el 412 P. Fue el momento cumbre del por aquel entonces ya ingeniero jefe Mauro Forghieri, que se centró en los tres fundamentos de los coches de carreras: motor, chasis y aerodinámica.
Esa es la herencia que busca homenajear el Ferrari Daytona SP3. Sin presiones.
Mucho más que un Ferrari bello
Así que lo que hizo Ferrari para reimaginar esos perfectos prototipos de carreras fue ceñirse a los fundamentos de Forghieri: motor, chasis y aerodinámica.
Comencemos con el motor: un monstruo V12. En la era moderna, puedes contar con los dedos de una mano de dibujos animados cuántas veces Ferrari ha colocado un V12 deatmosférico en una configuración de motor central. Estaba el F50, un sucesor del F40 turboalimentado de mediados de los noventa del que se construyeron 349 unidades. Unos años más tarde, apareció el Ferrari Enzo para dejarnos a todos escalofríos de emoción por la columna vertebral. Descarado, inspirado en la F1, lleno de tecnología novedosa (sobre todo para un Ferrari serio) y aerodinámica activa, el Enzo presentaba el ahora el legendario F140 V12 que todavía se usa en la actualidad. Finalmente, está el llamado LaFerrari, que combinó ese F140 con un motor eléctrico y un sistema de recuperación de energía KERS. En 2013, cuando se presentó el LaFerrari, el KERS ya estaba de moda en la Fórmula 1.
De dónde viene el Ferrari Daytona SP3
Ferrari 330 P3 de 1966
Familiar para los cinéfilos como el coche conducido por "los malos" de la película Le Mans '66, el 330 P3 fue el último de una línea de prototipos deportivos V12 de motor central. Un linaje que incluye victorias en Le Mans en 1963, 64 y 65. Alerta de spoiler: Ferrari no ganó en 1966. En cambio, los Ford GT40 aplastaron a los bonitos coches rojos y monopolizaron el podio. Ferrari construyó tres de estas máquinas, cubriendo su chasis tubular con hermosas carrocerías de aluminio. Ninguno de los P3 sobrevivió. Todos fueron convertidos al modelo del próximo año, el . . .
Ferrari 330 P4/412 P de 1967
Aún más bello que el P3, el P4 fue creado para vengarse de Ford. Básicamente, un P3 afilado, con un V12 de 4.0 litros que producía más potencia (hasta aproximadamente 450 hp) gracias a las nuevas cabezas de tres válvulas. Montado con una distancia entre ejes ligeramente más corta, usaba frenos traseros externos en lugar de las unidades internas del P3 y usaba neumáticos más anchos. El furtivo P4 no solo era bonito; su cuerpo era aerodinámicamente más estable que el del P3. El 412 P, una versión para clientes, se las arregló con carburadores en lugar de la inyección de combustible Lucas de los coches de fábrica.
Ferrari 250 P5 Berlinetta Speciale de Pininfarina de 1968
La parte trasera de listones horizontales del Daytona SP3 es imposible de ignorar. Y a diferencia de gran parte del resto del coche, claramente no se inspiró en los 330 P3/4 de carreras. En cambio, provino de un modelo conceptual de Pininfarina de 1968. El 250 P5 era una especie de locura de baja altura de finales de los sesenta. Pero la parte trasera era realmente extraña. Distintivos listones horizontales ocultan parcialmente dos grandes agujeros en el panel posterior. Se parece más a una torre de refrigeración industrial que a un Ferrari. No fue un gran éxito en Maranello en el 68, pero aparentemente, se ve con mejores ojos en estos días.
Ferrari P4/5 de Pininfarina de 2006
Ferrari no diseñó ni fabricó este coche, si no que fue una colaboración entre la casa de diseño Pininfarina y el cliente, coleccionista, fabricante de coches en ciernes y competidor en Le Mans James Glickenhaus. Su idea era recuperar el espíritu y el estilo de los 330 P3/4 de carreras en un contexto moderno. Con el motor y la plataforma de un Ferrari Enzo, el P4/5 es un one-off como los que hacían los carroceros de antes. Al ver esta creación no autorizada, al entonces presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, le gustó tanto que sintió que debía llevar la insignia del Cavallino Rampante.
Ferrari Monza SP1 y SP2 de 2019
Los Monza SP1 y SP2 lanzaron la serie Icona de Ferrari de creaciones con influencia retro de edición limitada. Inspirándose en las Barchettas de la compañía de los años cincuenta, especialmente en el 750 Monza de 1954, Ferrari diseñó una forma suave y sencilla sin techo ni parabrisas. El SP1 y el SP2 estaban propulsados por el mismo V12 de 6.5 litros colocado en la parte delantera del 812 Superfast. La mayoría de los compradores eligieron el modelo SP2 de dos asientos sobre el SP1 de un solo asiento (en mercados como EE. UU. no era legal debido a la falta de parabrisas). Cada uno de los 499 construidos cuesta alrededor de 1,6 millones de euros.
En el compartimento del motor del SP3, esa misma base duradera del F140 ha pasado del motor de 6.0 litros del Enzo a un aún más grande, monstruoso y aullador bloque de 6.5 litros. Basado en el motor del Ferrari 812 Competizione -ahí colocado en posición central delantera-, el V12 del SP3 se actualiza radicalmente con nuevos materiales. Los pasadores de pistón, las levas, las bielas y las válvulas están hechos de titanio y tratados para reducir hasta la más mínima cantidad de fricción (la fricción es igual a la ineficiencia, es igual a menos perfetto). Todas las modificaciones se alinean para producir unos inmodestos 840 CV. Hasta la fecha, este F140 es el motor de combustión más potente de Ferrari que jamás se haya homologado para vía pública.
Y hacia este monstruo es precisamente a donde me dirijo. En el aparcamiento de un castillo en las modestas colinas a lo largo de la frontera entre Holanda y Bélgica, empiezo observando su diseño.
Un diseño monumental, con pasos de rueda delanteros pronunciados y una parte trasera larga que le da esa sensación de prototipo de los años sesenta y exagera lo lejos que parece estar colocado el compartimiento de pasajeros. El parabrisas envuelve al conductor (no hay un pilar A tradicional). El techo tipo targa es extraíble (aunque no se puede guardar en el coche), y las delicadas líneas de bordes redondeados que se extienden horizontalmente a lo largo de la cola se remontan al icónico Testarossa de los años ochenta, así como al concepto más oscuro de Pininfarina, el 250 P5 Berlinetta Speciale de 1968. Los radiadores están ubicados a ambos lados detrás de las puertas para enfriar el embrague, la caja de cambios y el aceite del motor. Cuanto más miro el coche, más me doy cuenta de cuán estrechamente se casa la elegancia del diseño con el extraordinario esquema aerodinámico que mantiene las Pirelli pegadas a la carretera y atiende las enormes necesidades de refrigeración del notoriamente caliente V12.
Cuando el coche está en movimiento, un canal de aire pasa sobre el arco de la rueda delantera, baja a través de una entrada en la puerta y luego sale a través de las aletas traseras. Un ancho alerón trasero funciona con un difusor debajo, y dentro del difusor hay dos canales: uno que proviene de las puertas y otro que expulsa el aire caliente del compartimiento del motor. Es un sistema ingenioso que resuelve un conjunto de desafíos alucinantes por los que generaciones de ingenieros confundidos han babeado.
Al volante del Ferrari Daytona SP3: Una auténtica experiencia sensorial
Al abrir la puerta del SP3, puedo ver el túnel aerodinámico que pasa a través del panel. La estructura monocasco de fibra de carbono (por supuesto, básicamente todo en el automóvil es fibra de carbono) se deja notar antes incluso de emprender la marcha.
La experiencia visual que ofrece este automóvil es impactante desde todos los ángulos. La forma sirve a la función, y no hay adorno que no esté integrado de alguna manera en el rendimiento del coche. Los espejos laterales están montados sobre alas finas que se extienden lejos de los arcos de las ruedas, lo que los hace visibles para el conductor y evita que interrumpan el flujo de aire. Y aún así no hay detalle en este automóvil que no sea objetivamente atractivo. Creo que la palabra que usó Furtado fue “voluptuoso”. Eso también funciona.
En el interior, me pongo el cinturón y disfruto de la vista. Solo me he sentado en un par de prototipos de carreras reales, cuando se exhiben en algún evento, pero la sensación de estar sentado en uno es tan abrumadora que casi me siento debajo de él. El coche está siempre presente a mi alrededor, y cuando lo conduzco, el efecto es que me lanza hacia adelante (los pasos de rueda son los extremos de la honda y yo soy el sasso). Cada espejo se coloca perfectamente. Los arcos casi oscurecen el camino. El mismo tablero digital y la misma interfaz de usuario se encuentran en el SF90 Stradale. Los asientos están integrados en la carrocería y el ajuste de la posición de conducción se realiza a través de una caja de pedales móvil, como en el LaFerrari. La forma en la que la tela de ambos lados se une sobre el túnel central es otro guiño a cómo se vestían los deportivos de carreras de los años sesenta.
Pero mi atención está en el frente. Enciendo el motor. El V12 a unas pocos centímetros detrás de mi asiento retumba, y cuando trazo suavemente hacia la primera de muchas carreteras sinuosas, el sonido de la prodigiosa admisión del motor llena la cabina. El colector del motor y el sistema de inyección directa han evolucionado radicalmente con respecto al F140 del 812, y las cuatro válvulas por cilindro se abren y cierran mediante balancines deslizantes desarrollados en la unidad de potencia del F1 de Ferrari. Todo está destinado a hacer que el motor sea más liviano y produzca más potencia. No hay turbos para enturbiar el hermoso ruido. Cuando encuentro un largo tramo recto, disparo a través de la caja de cambios de doble embrague de siete velocidades y llego a ese Everest a 9.500 rpm. Y el ruido de admisión es abrumador; el coche está pegado al suelo en cada esquina. La sensación de ir rápido se reemplaza por una sensación de velocidad de cómic. Es casi divertido.
Solo un puñado (599, para ser precisos) de los clientes de Ferrari con mejor comportamiento y más adinerados fueron invitados a poseer este automóvil, y todos han sido ya vendidos. Probablemente sea lo mejor, ya que no estoy seguro de que se deba confiar esta hermosa criatura a alguien que no sea el fanático más dedicado de Ferrari. Solo recuerda: no es una roca, sino un sasso.
