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Lotus se enorgullece, y con razón, de su experiencia en la confección y puest a punto de chasis que ha dado como resultado tantos excelentes deportivos de carretera a lo largo de las décadas de existencia de esta marca británica. Sin embargo, la compañía británica ha sido durante mucho tiempo agnóstica cuando se trata de abordar la cuestión de de dónde obtiene sus motores. La lista de proveedores anteriores incluye a Ford, Renault, GM, Rover, Honda y Toyota. Ahora esa lista tiene una nueva incorporación: Mercedes-AMG, que fabrica el cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros que impulsa el Lotus Emira de acceso.
¿La versión "humilde" del Emira?
Este es el famoso motor M139, conocido como el motor de cuatro cilindro de producción más potente del mundo, que se usa en modelos que incluyen el CLA 45 y el GLA 45, aunque Lotus tiene un estado de ajuste más bajo. En la jerarquía de Emira, se encuentra por debajo del V6 existente, que usa un motor de 3.5 litros sobrealimentado en este caso de nuevo de Toyota, pero la brecha en el rendimiento (también en el precio) entre las dos variantes es bastante pequeña. El cuatro cilindros ofrece 360 caballos de potencia, mientras que el V6 tiene 400 caballos, y el motor más pequeño produce un poco más de par: 430 Nm en comparación con los 420 del V6. Según las propias afirmaciones de Lotus, el tiempo de 4,3 segundos en el 0 a 100 km/h del 2.0 litros está sólo una décima por detrás del del V6.
Para complicar esa comparación está el hecho de que los dos motores no comparten transmisión. El V6 tiene una cambio manual estándar de seis velocidades y como opción una transmisión automática por convertidor de par de seis velocidades. El cuatro cilindros por su parte se combina únicamente con la automática de doble embrague de ocho velocidades que es familiar de los trenes motrices AMG montados transversalmente. La masa de la nueva caja de cambios significa que el cuatro cilindros pesa prácticamente lo mismo que el seis, con Lotus reclamando un peso en vacío de 1.445 kg para el modelo de 2.0 litros y 1.457 kg para el 3.5. La compañía señala que un nuevo subchasis trasero de aluminio fundido es responsable de 12 kg de reducción de peso.
A pesar de su proximidad sobre el papel, esta segunda variante de Emira posee una personalidad muy diferente. El motor AMG tiene una gran fuerza pero se siente menos sofisticado que el V6 sobrealimentado. A bajas revoluciones, hay un lag notable del turbo, e incluso a revoluciones más altas, se necesitan un par de golpes para que se genere impulso en respuesta a las demandas repentinas del acelerador. El cuatro en línea también es más ruidoso que el V6, con una nota de escape que gira ásperamente a velocidades más altas y aberturas de aceleración más anchas, superpuestas por mucho ruido de inducción y silbido del turbocompresor. Todo esto se suma a la emoción, si no a la sensación de refinamiento. Cuando manejamos por primera vez el Emira V6, pensamos que su motor carecía de personalidad. El cuatro en línea bien puede tener demasiada.
¿Qué tal su doble embrague?
Al igual que acurre cuando la encontramos en los Mercedes, la caja de cambios de doble embrague cambia rápidamente y casi sin problemas, cambiando de marcha mucho más rápido de lo que es posible con el manual del V6 -todavía tenemos que experimentar el convertidor de par automático de seis cilindros-. En conducción, la caja de cambios altera su estrategia de cambio según cuál de los modos dinámicos del Emira se selecciona. Pero incluso en la configuración Tour más suave, el sistema se activa agresivamente con aumentos moderados del acelerador, presumiblemente para ayudar a acelerar el turbo. El modo deportivo trae un algoritmo aún más agresivo y una negativa rotunda a subir de marcha a las marchas más altas, incluso cuando se conduce a velocidad de crucero. (Y con la octava marcha tirando de 1.500 rpm a unos 105 km/h, la marcha más alta es muy alta).
Afortunadamente, la selección manual de marchas es simple y agradable, con levas de cambio de metal agradablemente sólidas detrás del volante. Cuando el cerebro electrónico de la caja de cambios anticipa un cambio, los cambios de marcha se realizan casi sin problemas, aumentando al acelerar o disminuyendo al frenar. Pero notamos debilidades. Fue fácil presionar el limitador de revoluciones al cambiar a una marcha superior ante la advertencia de cambio ascendente del tablero digital, como si la pantalla se retrasara un poco.
La transmisión también se confundía a menudo cuando se le pedía que entregara varios cambios ascendentes o descendentes juntos, con una pausa que a menudo era lo suficientemente larga como para desencadenar una segunda solicitud y una mayor confusión. El selector de marchas principal siempre está predeterminado en una posición central y requiere entradas dobles para cambiar de marcha. En conducción, al empujarlo hacia adelante primero se activa el punto muerto; se necesita un segundo empujón hacia adelante para entrar en reversa. Pasar de reversa a conducción requiere del mismo proceso de dos etapas, lo que resultaba algo irritante.
Cuando finalmente comparemos y hagamos número en ambas variantes, no nos sorprendería descubrir que el cuatro cilindros es el Emira más rápido, gracias tanto a su transmisión ultrarrápida como a una función de launch control. Para activar el Launch Control en los modos Sport o Track, frena con el pie izquierdo desde parado, pisa el acelerador y suelta el freno para hacer despegar el coche. Lotus dice que el Emira de cuatro cilindros tiene una velocidad máxima de 275 km/h, unos 14 km/h por detrás del V6. Dadas las similitudes en las prestaciones, esa afirmación puede tener más que ver con el marketing que con la realidad de su ingeniería.
El resto de la experiencia de manejo del 2.0 litros sigue siendo similar a la del V6, brindando el tipo de pureza dinámica por la que Lotus es famosa. El Emira utiliza una dirección electrohidráulica en lugar de una de asistencia eléctrica total y emplea amortiguadores pasivos en lugar de adaptativos. Los compradores de la versión First Edition podrán elegir entre dos ajustes de chasis diferentes: el Sport más firme o el Tour más suave. Nuestro modelo de prueba era un Sport que montaba los neumáticos opcionales Michelin Pilot Sport Cup 2 orientados a la pista en lugar de los Goodyear Eagle F1 estándar.
En la pista de pruebas de Hethel de Lotus, la combinación fue brillante, brindando un agarre enorme y un subviraje mínimo. Los ingenieros de Lotus están orgullosos del ajuste del control de estabilidad que se ha desarrollado conjuntamente con Bosch. En el modo Sport, el sistema permite un deslizamiento trasero significativo antes de la intervención, pero aun así interviene antes de que un derrape se convierta en un trompo. A diferencia del V6, el Emira de cuatro cilindros no tiene un diferencial de deslizamiento limitado, pero nunca se sintió corto en tracción o disciplina, incluso a velocidades de circuito.
Pero la mayor parte de nuestra experiencia tuvo lugar en carreteras normales del Reino Unido, donde pronto empezamos a echar de menos el chasis Tour más suave. La configuración Sport se siente muy firme en el mundo real, manteniendo el control de manera impresionante a alta velocidad, pero con una calidad de manejo que se vuelve dura a velocidades más bajas sobre superficies mal cuidadas. Los caminos más ásperos también dieron como resultado una gran cantidad de contragolpes en la dirección, a cambio de la retroalimentación de alta definición que ofrece la asistencia hidráulica. Dada la flexibilidad que ha caracterizado a muchos de nuestros modelos Lotus favoritos a lo largo de los años, el chasis Sport se siente demasiado intransigente.
Un ascenso a la categoría Premium para medirse a Porsche
Algo mucho más digno de elogio. La cabina del Emira es mucho más elegante que la de cualquier automóvil deportivo anterior de Lotus, con materiales de calidad y una pantalla central de aspecto agradable, además de unos interruptores de origen Volvo. El sistema de audio es potente e impresionantemente nítido para los estándares de un deportivo de su clase, y los asientos del Emira se mantuvieron cómodos después de varias horas al volante sentados en ellos. El espacio para el equipaje es escaso, con un pequeño compartimento de 113 litros detrás del motor más una modesta cantidad de espacio detrás de los asientos. No hay maletero delantero, aunque parece que debería haber espacio para uno, como lo hay en el Porsche 718 Cayman.
Lotus Emira - Fotos
La mención del rival más obvio del Emira nos lleva a la cuestión del dinero. En verdad, elegir el Lotus de cuatro cilindros no ahorrará mucho en comparación con el V6. En España el Emira V6 First Edition llega con un precio de 109.507 euros, y el i4 no presenta una gran diferencia respecto a este, siendo además ambos más caros que un Cayman S de 88.951 euros y aún más sorprendente de un todopoderoso 718 Cayman GTS 4.0 de 104.920 euros, aunque se espera que tras estas First Edition superequipadas lleguen versiones algo más comedidas. También se ha hablado de que seguirán versiones de cuatro cilindros más potentes, y de hecho los expertos de Lotus admiten que el motor AMG finalmente se convertirá en el único motor Emira.
