Más de un cuarto de siglo contempla al Mazda MX-5, un modelo al que ya podemos catalogar de icono ya que presume de una legión de seguidores en todo el mundo, a la altura de los grandes superdeportivos de siempre. Su filosofía siempre fue muy clara, anteponer la ligereza a la potencia, la sencillez a la sofisticación y las sensaciones de conducción más puras a cualquier otra cosa, ya sean las prestaciones, el confort o la tecnología.
Las dos primeras generaciones cumplieron a rajatabla con este primer mandamiento, común a la mayoría de los roadsters deportivos, pero en 2009, el NC estrenó la primera variante con techo duro de este modelo, notablemente más costosa y también algo más pesada que la original pese a contar con techo de accionamiento semi-automático. En esta cuarta generación la casa nipona no quiso reemplazar a aquel Roadster Coupé sin más, sino que optó por crear este Mazda MX-5 RF cuyas siglas significan 'Retractible Fastback' aunque lo entenderás mejor si te decimos que estás ante un descapotable tipo targa, con un techo rígido retráctil de accionamiento automatizado.
En relación a su antecesor, este RF resulta bastante más sofisticado ya a primera vista. Seamos sinceros, el citado Roadster Coupé no lograba transmitir el mismo encanto con el techo rígido que con la tradicional capota y quizá por este motivo, en Mazda se decantaron por hacer algo especial para esta versión. Ahora, dos imponentes ‘jorobas’ destacan tras los pilares B de la carrocería y están unidas entre sí por un arco de seguridad fijo. Justo debajo de éste, encontramos una luneta trasera sencilla pero perfecta para evitar turbulencias. El conjunto estético es inmejorable para un biplaza descapotable y por supuesto, todos los elementos citados aportan sus ventajas técnicas.
Más útil, igual de fino
Ahora distinguimos a este RF al primer vistazo, incluso cuando circula descapotado, transformación que podemos efectuar en sólo 13 segundos y en marcha, aunque a una velocidad máxima de 10 kilómetros/hora. No es mucho, pero en el MX-5 de serie, hay que estar totalmente parado para realizar esta transición de forma segura, pues se trata de un proceso manual.
Perfectamente acomodados unos asientos ergonómicos, forrados en piel, provistos de calefacción y hasta de unos altavoces incorporados –gracias al sistema de Bose opcional– viajamos en el MX-5 con un nivel de confort inusitado para este modelo. Su suspensión sigue siendo rígida, pero no resulta seca e incluso supera los badenes en ciudad con mayor solvencia de lo esperado, la dirección presenta un tacto notablemente más suave algo que agradecemos maniobrando en ciudad y ya en carretera, a ritmo sostenido, nos beneficiamos de una ausencia total de turbulencias incluso rodando en autopista a toda velocidad. Desde luego, si tuviéramos que destacar una ventaja de este RF más allá de la estética targa –que te puede gustar más o menos–, la funcionalidad de un techo automático o la seguridad del techo rígido frente al vandalismo, ésta sería precisamente la protección al viento que ofrece para sus ocupantes, quienes podrán conversar con mayor tranquilidad que nunca en el habitáculo de un MX-5, tanto con el techo retirado como con él puesto.
Pero un Miata sigue siendo un Miata y en este nuevo espacio habilitado para el confort en un vehículo concebido originalmente para ser una máquina de sensaciones, teníamos que encontrarnos con algunas contradicciones y en este caso se presentaron ante nosotros en forma de posavasos. Nunca este accesorio fue tan prescindible como en el habitáculo de este modernizado MX-5 que sigue teniendo las limitaciones de espacio propias de un modelo que no pasa de los 3,92 metros de largo y del 1,74 de ancho pero que además ahora, ofrece sobre el túnel central –justo detrás del cambio– un completo display con mando giratorio incluido para controlar su sistema multimedia. Y claro, instalar los citados posavasos –de considerable tamaño– justo detrás de estos controles implica que tarde o temprano tu codo o el de tu acompañante va a impactar contra ellos. Ya sea disfrutando del placer de manejar su cambio manual de forma decidida en un puerto de montaña o simplemente intentando seleccionar un destino en el navegador, al final, sucede. No penséis que los japoneses no se dieron cuenta de ello pero su solución fue añadir un segundo anclaje a la altura de la pierna izquierda del copiloto pero si lo colocas ahí desde luego que no le haces ningún favor a tu compañero de viaje y por otro lado, si viajas solo no llegas a alcanzarlo. Lo que sí resulta práctico es la guantera central con llave que se sitúa justo entre los dos asientos, aunque es el único hueco útil que encontrarás: sabías a lo que venías.
En cualquier caso, pese a estos detalles de ergonomía, el avance a nivel de calidad general, confort y equipamiento que ha dado esta generación del MX-5 en relación a la anterior es incuestionable. Podríamos hablar largo y tendido sobre todos los elementos introducidos, como el sistema multimedia que permite una conectividad perfecta con los smartphones y que visualizamos desde una pantalla flotante que queda muy a la vista o del cuadro de mandos, que incluye una pantalla TFT. Incluso, el control de velocidad crucero simplifica la conducción en autopista cuando queremos ahorrar esfuerzos al volante, pero todos sabemos que estos son aspectos son realmente secundarios en un modelo como éste, nacido para el placer.
Lo primero que teníamos ganas de comprobar en este Retractible Fastback era cómo afecta el aumento del peso en esta variante, pues este 2.0 pasa de 1.075 a 1.120 kilos en orden de marcha. Sobre el papel, la diferencia no es considerable, pero éramos conscientes del culto a la ligereza del modelo que probábamos y de la máxima exigencia dinámica de sus seguidores. Bien, después de recorrer numerosos kilómetros de montaña tras su volante, podemos decir alto y claro que la diferencia es inapreciable. El RF se muestra tan ágil y preciso como el modelo original, incluso en los cambios de dirección más bruscos o cuando abusamos del gas a la salida de las curvas. La capacidad de tracción del eje posterior es fomidable y lo mismo sucede con la capacidad que tiene el delantero para entrar en las curvas. Con la física de su lado, los ingenieros han logrado calibrar la amortiguación de este MX-5 a placer, de forma que podemos circular por zonas de asfalto prácticamente roto con solvencia a cambio de ofrecer ciertos balanceos de la carrocería cuando apuramos los límites de la mecánica.
Con todo y eso, hay que recordar que estamos ante un modelo que se basta y se sobra para ofrecer un nivel de deportividad óptimo con unos neumáticos 205/45 R17, estrechos para los tiempos que corren. No obstante, tanto el tarado de la suspensión como el comportamiento de los neumáticos contribuyen a hacer la conducción más previsible, pues el Mazda te avisa con claridad de que estás acercándote a 'la raya', mucho antes de que puedas rebasarla ya sea recibiendo una reacción del tren trasero o teniendo que demandarle un esfuerzo extra a los frenos.
Con un bastidor tan aprovechable y con un nivel de confianza al volante así, no es difícil sacarle todo el partido al motor 2.0 atmosférico y a su intachable caja de cambios manual de seis velocidades. Ésta última, presenta unos desarrollos bien ajustados, con las primeras relaciones bastante cortas y con una sexta marcha de las de no usar más que para reducir revoluciones en autopista. Sabemos que hay una transmisión automática en opción pero no queremos ni siquiera plantearte tal posibilidad. La palanca tiene un recorrido corto y un tacto metálico que hace sencillamente delicioso pasar con rapidez y precisión de una marcha a otra, ensayando el 'punta-tacón' para salir con el motor en su régimen de aprovechamiento ideal en cada giro. Por cierto, éste oscila entre las 4.500 y las 6.000 vueltas, como marcan los cánones, pero tiene una elasticidad todavía mayor de forma que tampoco te encuentras con el corte antes de tiempo. Sin duda, el motor tiene todas las características necesarias para disfrutarlo pues emite un sonido fino pero contudente, empuja bien desde abajo y sobre todo, admite un uso deportivo sin penalizar en exceso el consumo. Durante nuestra prueba, en conducción relajada el gasto medio tendió a situarse entre los 6 y los 6,5 litros a los 100 kilómetros y forzando los límites, sólo logramos consumir uno más.
Con este grupo propulsor y las bondades descritas del bastidor, tenemos una máquina perfecta para disfrutar cada fin de semana ya sea en una ruta de montaña o en un 'track day'. Bien es cierto que los más circuiteros, seguro que apostarán por unos amortiguadores más rígidos y también achacarán demasiada suavidad a la dirección de asistencia eléctrica pues sigue siendo rápida pero ha perdido algo de precisión frente a la de su antecesor. Con todo y eso, hay que reconocer, que ambos detalles se agradecen y mucho en el día a día y al final, este MX-5 logra ser bastante más completo que antes ofreciendo las mismas dosis de diversión al volante. Misión cumplida.
A favor: Tacto y precisión del cambio. Elasticidad del motor. Ausencia de turbulencias en el interior. Techo automático rápido.
En Contra: Dirección menos informativa. Detalles de ergonomía interior. Entre 2.000 y 2.500 euros más caro que el MX-5 original.
Experto y apasionado del motor y la comunicación en todas sus formas, recalé en Car and Driver a finales de 2007 y desde 2016 dirijo este site. Periodista de vocación y formación, conservo buenos contactos en el sector y trato de que la información que leas aquí sea la más inmediata, completa y veraz. Pero también realizo pruebas, comparativas, noticias, entrevistas... y en mis ratos 'libres' crío a tres niños pequeños que –con diferencia– es el trabajo más duro de todos los que he hecho jamás.
