BMW lleva décadas utilizando las siglas CSL –Coupé Sports Lightweight, cupé deportivo de peso ligero en ‘cristiano’– para distinguir a las versiones más racing de sus cupés, pero ahora acaba de irrumpir el M4 GTS con un planteamiento parecido, pero mucho más radical y se nos ha ocurrido que podíamos poner a prueba estos dos ejemplos de tecnología M separados por algo más de una década.
En su momento fueron los modelos de producción más rápidos construidos por la división M, pero el salto tecnológico cifrado en 13 años entre ambos es espectacular tanto como sus diferencias estéticas, realmente discreto el M3 CSL y verdaderamente llamativo el M4 GTS. De hecho, alguien poco entendido podría pensar que es un Serie 4 modificado y en realidad lo es, pero con una preparación muy sofisticada, caro y no muy indicado para dejarse ver en las concentraciones tuning, si todavía quedan.
El CSL resulta muy discreto comparado con el GTS. El parachoques delantero sin antinieblas y con la gran toma de admisión en el lado izquierdo, el alerón integrado en la tapa del maletero, el paragolpes trasero y los pasos de rueda ligeramente más anchos son las únicas y sutiles diferencias con un M3 ‘normal’ de la época. En el GTS todo es muy distinto y la discreción no es su fuerte empezando por las llantas, los aditamentos aerodinámicos y los toques de color naranja que resaltan todavía más esos cambios.
Objetivo: adelgazar
En los dos modelos el desafío era reducir peso y para ello el M3 CSL prescindía de aire acondicionado y radio –que se podían montar si el cliente los pedía–; se eliminaba buena parte del aislamiento acústico; se empleaba plástico reforzado con fibra de carbono en la tapa del maletero, la estructura de los asientos y el soporte del paragolpes trasero, además de lunas más finas y techo de fibra de carbono. Con todo esto, se conseguían reducir 180 kilogramos.
En el GTS la reducción final del peso no llega a los 30 kilogramos a base de eliminar los asientos traseros y emplear plásticos reforzados con fibra de carbono en el techo, el capó delantero, la tapa del maletero, el labio inferior regulable del spoiler delantero, el difusor, el refuerzo de las torretas de suspensión y el árbol de transmisión. Y ha sido tan poco porque le han caído unos kilos ‘extra’ con algunos de los dispositivos que permiten elevar su potencia hasta los 500 caballos, como veremos más adelante.
Evoluciones muy distintas
El M3 ‘normal’ ofrecía 343 caballos en 2003 con su seis cilindros en línea atmosférico de 3.2 litros; el CSL aumentaba la potencia en 17 caballos a base de modificaciones en el árbol de levas, una toma de admisión de mayor tamaño, colector de admisión de fibra de carbono, nuevas válvulas de escape y el propio escape también con un diseño diferente.
En el M4 GTS las variaciones son mucho más espectaculares para ganar 69 caballos adicionales del seis cilindros en línea de 3.0 litros con turbo que montan los M4. El secreto está en el sistema de inyección de agua en los cilindros, algo que puede parecer sorprendente pero que ya utilizaba el Saab 99 en 1978 y que también utilizó Ford en el primer Focus WRC. Esta tecnología inyecta agua pulverizada en el colector de admisión, que se evapora y de esta forma reduce la temperatura de la mezcla aire-gasolina, con lo que el turbo puede trabajar a mayor presión sin riesgo para la mecánica y por tanto conseguir más potencia. Todo el sistema de inyección de agua está situado bajo el piso del maletero y se compone de undepósito de cinco litros de agua destilada–sólo pueden rellenarlo en el concesionario– y una bomba situada al lado. Son tres los inyectores que se encargan de rociar el agua en los cilindros.
El espectacular escape está realizado en titanio y, como buen M, tiene cuatro salidas y un sonido que varía completamente en función del modo de conducción elegido para el motor: Efficient –razonable–, Sport –ya resulta llamativo– o Sport+ –seguro que todo el mundo vuelve la cabeza para ver que ‘aparato’ es el que pasa–.
Bastidores modificados
En el CSL los muelles son más cortos que en un M3 de serie y los amortiguadores tienen unos reglajes acordes con la disminución de peso, además de algunos componentes en aluminio y una dirección un 6% más rápida.En el GTS la lista de cambios es muy larga pero lo más llamativo es que los amortiguadores son de competición, con regulación manual en compresión y extensión para lo cual lleva la herramienta necesaria en el maletero. Los frenos son carbocerámicos con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás y llantas de 19 pulgadas delante y de 20 detrás pero de aleación, aunque puede llevar unas del catálogo de extras de fibra de carbono que cuestan nada menos que 12.500 euros.
En la prueba nos acompaña Juan Pablo Martínez, el propietario del M3 CSL para que también nos aporte su punto de vista. Como todos los BMW M4, el GTS cuenta con tres diferentes reglajes para el cambio, el propulsor y la dirección, ya que la suspensión se ajusta de forma manual. Las diferencias entre cada uno de los modos elegidos son más que evidentes y van desde unas reacciones bruscas hasta casi brutales. Su comportamiento es rabioso en todos los sentidos, pues el bloque responde con una rotundidad a la que hay que acostumbrarse. “El CSL es mucho más progresivo y fácil de dosificar en la entrega de potencia; el GTS es fantástico pero mucho más contundente y radical”. Y es que aquí las cifras mandan y con una relación peso/potencia de 3,85 kilogramos/caballo en el CSL, el GTS se queda en unos excelentes 3,17.
La dirección, con 2,2 vueltas de volante entre topes es otro elemento que exige un tiempo de adaptación. La del CSL resulta mucho más ‘normal’ con tres vueltas totales y un tacto muy agradable que para Juan Pablo “transmite la sensación de ser más rápida que la del GTS”, aunque en realidad no lo es. En lo que no hay duda es en el cambio de marchas. El SMG del CSL no es otra cosa que uno de gestión automática con un único embrague y accionamiento electrohidráulico. A pesar de que en su época resultaba rápido, no hay color con respecto a la transmisión de doble embrague del GTS, casi más rápido que nuestras propias intenciones de pasar de una a otra marcha. “La respuesta del cambio es magnífica, inmediata y fantástica”, declara Juan Pablo. No hace falta recurrir a los modos de conducción que desconectan el control de estabilidad para conseguir sensaciones fuertes. El CSL no ofrece tanta variedad de ajustes y se limita a un programa de conducción Sport y el Track Mode del control de estabilidad, más permisivo antes de actuar que en condiciones normales.
Una inversión segura
A pesar de que el M4 GTS cuesta 66.000 euros más que un M4 ‘normal’, seguro que será una buena inversión porque dentro de unos años cada una de las 700 unidades que se fabricarán serán codiciadas piezas de coleccionista. El M3 CSL de nuestra prueba costaba en 2003 nada menos que 94.100 euros y se fabricaron casi 1.400 unidades, el doble que en el caso del GTS. Ahora, 13 años después, su precio es prácticamente el mismo que de estreno en la fecha de su lanzamiento, aunque ya se ven unidades en el mercado que se anuncian por encima de los 100.000 euros. No cabe duda que invertir en las series limitadas M es una buena inversión a largo plazo, para el espíritu y también para el bolsillo.
El propietario: Más que el dueño, el cuidador.
Puede decirse que Juan Pablo Martínez es un ‘hombre BMW’ pues además de mimar su precioso M3 CSL, tiene un 318 is E36 coupé, un E46 Cabrio y un X5, cada uno de ellos con un uso muy definido dentro de la familia. Pero la verdadera joya es el M3 CSL que compró en 2013 con 20.000 kilómetros, convirtiéndose en su tercer propietario. Lo utiliza para acudir a concentraciones y rutas de los club BMW y M y también para darse el placer de conducirlo en algunas tandas en circuito. No permite que nadie lo conduzca y el mantenimiento sólo lo realiza un especialista situado bastante lejos de su residencia. Es lo que tiene ser algo más que el propietario de un M3 muy especial.Detalles de un verdadero deportistaBajo el piso del maletero del GTS se encuentra todo el sistema de gestión de la inyección de agua del motor y una pequeña caja de herramientas con todo lo necesario para modificar los reglajes de la suspensión y el alerón.
