La cuestión no era de fácil resolución. Ferrari sigue sus tradiciones y una de ellas es que sus modelos descapotables tienen que mantener las mismas cualidades deportivas que las versiones con carrocería cerrada. El estudio de desarrollo del 458 Spider es todo un tratado de ingeniería, ya que se han conseguido, gracias al techo rígido extensible de dos paneles que, cuando se pliega, se esconda por completo en un vano de tan sólo 100 litros de volumen detrás del fuselaje de los asientos. Único en su clase, con una configuración descapotable de motor central, su estructura space frame de aluminio ha reducido un 30% de rigidez respecto a su hermano, el Italia. Compensado con unas suspensiones en su tarado un poco más suave, sólo pierde medio segundo respecto a él cronometrándose en el circuito de Fiorano. Una minucia imperceptible cuando rodamos en carretera abierta.
El bloque ya no se ve, como en el Italia, a través de la cubierta trasera transparente, pero se oye. La necesidad de alojar el techo en la parte posterior de la carrocería ha obligado a acortar los conductos de admisión y el ruido del propulsor está más amortiguado desde nuestra posición en los asientos. Pero el triple escape ha variado su modulación, haciéndose más cantarín y agudo, dejando una estela de bellos decibelios que no conseguimos dejar atrás aunque aceleremos con la titánica propulsión que ofrecen la potencia y el par motor, idénticos al del Italia. Esta ambigüedad de ser el mismo coche en cuanto a la mecánica pero diferente en cuanto a la personalidad, nos fascina a medida que vamos calentando el V8 italiano.
HERENCIA DEL CIRCUITO
Ningún deportivo ha trasvasado tanta tecnología desde los boxes de Fórmula 1 hasta nuestro garaje. A medida que el sonido del escape se va haciendo más agudo, comenzamos a pensar en adaptar el Spider a las condiciones que nos van surgiendo, ya sea en carretera abierta o en circuito cerrado al tráfico, escenario donde el Ferrari se encuentra como en casa. Primera impresión al volante es un rigor y una precisión de conducción que muy pocos autómoviles matriculables pueden ofrecer. Segunda, una comodidad de suspensión sorprendente para un coche tan bajo y rígido. Gracias a la regulación magnética del fluido de los amortiguadores, consigue un filtrado sorprendente incluso en carreteras de segundo orden, donde conserva su agilidad sin que los ocupantes sufran unas suspensiones violentas.
Confiados ya plenamente en el eficaz chasis, comenzamos a jugar con el manettino del volante y sus cinco posiciones, tres de las cuales estarán acotadas al ámbito del circuito –Race, control de tracción off y control de estabilidad off– ya que el Spider se vuelve más y más exigente y sus reacciones se hacen demasiado violentas para las adherencias habituales en carretera.
CAMBIO INSTINTIVO
Las otras dos posiciones del manettino –Baja adherencia y Sport– nos servirán para rodar fuerte, pero seguros en todo momento sobre suelo seco o mojado y conservando siempre el control sobre un esporádico sobreviraje gracias a la milimétrica acción del volante sobre la dirección. La forma más ‘suave’ de conducir el Spider es con las suspensión –de tarado firme pero no radical– desacoplada del control electrónico, gracias al botón izquierdo situado sobre el de arranque, el manettino en la posición de baja adherencia y el cambio en su modalidad completamente automática. Con estas premisas, cualquiera puede conducir el Ferrari con plenas garantías de seguridad y, a pesar de la potencia, todo queda bajo control incluso sobre mojado. Lo único que podría achacársele en este uso convencional sería la respuesta del cambio F1 de doble embrague y siete velocidades, que actúa de forma algo brusca cuando paseamos a baja velocidad y con frecuentes detenciones en semáforos o cruces.
El Ferrari 458 Spider, además de ser una bellísima escultura, es una caja de sorpresas a cada cual más emocionante. Es algo casi obligado para cualquiera de sus afortunados propietarios alquilar durante una apacible mañana de domingo una tanda de vueltas en un circuito cerrado. Con el motor y los neumáticos calientes, estado óptimo chequeado por el sistema VDA –Vehicle Dynamic Assistance– que nos lo hace saber mediante un gráfico en la pantalla situada a la izquierda del cuentakilómetros, podrá entonces experimentar la aceleración máxima del V8. Sólo tendrá que alinearse en la recta del circuito, seleccionar el modo Race, pulsar el botón de Launch Control y acelerar a tope mientras mantenemos el coche frenado.
DISPARO CERTERO
Cuando se alcanzan el máximo de revoluciones del motor se suelta el freno de golpe y, gracias al diferencial electrónico E-Diff, los neumáticos posteriores de dimensión 295/35 agarran el asfalto con la máxima eficacia evitando cualquier pérdida por fricción. Si mantenemos el acelerador a fondo, pasamos por el primer kilómetro en 3,4 segundos, llegamos a 200 kilómetros/hora en 10,4 y, si disponemos de suficiente espacio antes de la siguiente curva, pasamos sin dificultad de los 300 kilómetros/hora. Una experiencia casi balística. El buen aficionado a la conducción deportiva no saldrá defraudado con el Ferrari 458 descapotable.
Al ya comentado excepcional chasis, sumamos una transmisión de tacto cibernético, con una velocidad de paso entre marchas nulo, al soltarse un embrague y engranarse el otro, pudiendo pasar de una a otra de las siete relaciones pulsando las levas, de buenas dimensiones y perfectamente situadas y diseñadas para utilizarlas en cualquier movimiento del volante. En las reducciones, el doble embrague automático libera por el escape un sonido celestial y el V8 contiene el peso del coche de una forma brutal, sin descolocarse lo más mínimo. Los frenos cerámicos siempre están ahí, prestos para detenernos cuando haga falta, aunque siempre con la precaución de haberlos calentado convenientemente antes de exigirles su asombroso esfuerzo, algo que también nos indica en color verde el checking gráfico del VDA.
A no ser que seas un piloto muy experimentado, o un Dario Benuzzi o un Raffaele De Simone, los pilotos de pruebas que ponen a punto los coches de calle en Fiorano y alrededores de Maranello, pocas diferencias en las sensaciones de conducción podrás detectar entre el cupé Italia y el descapotable Spider. Para un conductor ‘normal’ el placer añadido de sentir todo un 458 en sus manos, pero al aire libre, vale su peso en oro. Un oro que el cavallino sopesa sin escatimar en la balanza, cobrándonos 25.000 euros más por ese plus de sensación deportiva al descubierto en el Spider. Sin embargo, hay que tener en cuenta que otros modelos deportivos ofrecen en sus carrocerías descapotables versiones algo ‘descafeinadas’, algo que no viene al caso en Ferrari.
