Desde nuestra experiencia, sin embargo, el GT2 RS resultó ser un poco más dócil. Los enormes semislicks Michelin Pilot Sport -de 325 mm de sección en el eje trasero- mantienen la trasera pegada al suelo, aunque la oleada de potencia producida cuando sus dos turbocompresores de geometría variable desarrollan 1.6 bares de presión hacen que la trasera serpentee y se retuerza.
Lo más sorprendente no obstante es cómo tolera la conducción urbana. La rígida suspensión es obediente, el embrague dosificable y el funcionamiento a bajo régimen excelente. Pero está claro que el GT2 RS está construido con un propósito diferente que ir a buscar una pizza. Los asientos, realmente bacquets de competición con cojines desmontables y un agujero en la parte inferior para acoger un arnés de cinco puntos, son de los que caes dentro y para salir de ellos tienes que trepar. Son muy cómodos, si bien es cierto que son algo estrechos en la parte superior de la espalda para nuestro cuerpo “king size” y eliminan el uso ‘amigable’ que asociamos al familiar interior del 911. Si no te has dado cuenta de que este no es un Carrera de todos los días, tus oídos te lo dirán en los primeros 100 metros. El policarbonato ligero que sustituye el cristal trasero da la bienvenida al ruido exterior y los pasos de rueda te permiten oír cada piedrecita que sueltan los neumáticos traseros. En autopista, el estruendo el tal que te mina físicamente. Mantener la radio y el aire acondicionado es recomendable si tu GT2 RS planea estar una mínima parte del tiempo fuera de los circuitos.
Los verdaderos motivos del Porsche GT2 RS se desvelan en sus mandos principales, que al tacto parecen más pesados que el propio coche en sí: pesa 1370 kilos, 8 kilos menos que un VW Golf GTI. Tanto el embrague, como la palanca de cambios o la dirección parecen el contrapeso de un yunque. Esto fuerza al conductor a dar lo mejor de sí… no es un coche que se pueda dominar con medias tintas.
Hay que destacar que es el único del trío que monta una caja de cambios manual. La implicación del conductor es la pieza clave en la ‘misión GT2’. La distancia de frenado desde 110 km/h acaba en un empate técnico, y los 44,2 metros que tardan en detenerse el Mclaren y el Porsche (44,5 el Ferrari) son casi las más cortas que recordamos. El Porsche se impone por tacto de frenada, con un pedal duro pero fácil de dosificar, con una presión constante. Su dirección es la que ofrece el mayor feeling y más información del agarre disponible transmite, y ayuda mucho a que el GT2 RS logre la velocidad más alta en la prueba de slalom.
No hagas demasiado caso de los 3,3 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h desde parado. Sin ayuda del Launch Control, el GT2 RS no puede alcanzar esa marca. A alta velocidad la ventaja del McLaren y el Ferrari desaparece. La aceleración de 160 a 257 km/h del Porsche y del MP4-12C es de 7,8 segundos mientras que el 458 Italia es 7 décimas más lento.
En carretera, las aptitudes del GT2 RS parecen no tener fin. Puedes frenar tarde, entrar más rápido en curva y acelerar más de lo que parece razonable sólo para darte cuenta que el límite está todavía muy lejos. Lejos de ser terrorífico, la amplia reserva de potencia del GT2 RS es sencilla de dosificar si mantienes la aguja del tacómetro a la derecha de las 4.000 rpm que marca las doce en punto porque por debajo tendrás que pelearte con la entrada en tromba de la potencia proporcionado por sus dos turbos, y a pesar de llevarlo alto de vueltas es el que mejor aprovecha cada gota de gasolina, necesitando de media 1 litro para recorrer 6,5 kilómetros -unos 15, 3 litros a los cien-.
La experiencia de conducción altamente visceral que proporciona el GT2 RS tiene un coste. Como ya hemos mencionado, el interior es ruidoso y poco confortable. En superficies irregulares, el duro recorrido llega a su límite y hace que el RS se menee en cada bache. Esta singularidad significa que el Porsche está obligado a recorrer las carreteras alrededor del Edén de los supercoches… pero no puede acceder a él.
Lo mejor: Gratificante cambio manual, agarre imperturbable, tacto increíble.
Lo peor: Tan cómodo como un martillo neumático, terrible turbo-lag.
Veredicto: Tan increíble como poco práctico.
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