Érase una vez, un valeroso corcel que un día decidió no obedecer más a su caballero. Ni un torneo, ni una batalla... ahora él llevaría sus propias riendas. Terco como era, galopó en descontrolada libertad, arrasando campos y sembrando miedo en los caminos, hasta que el resentido caballero le castigó con una maldición desde la lejanía: el impetuoso caballo se convertiría en automóvil, para pasar el resto de sus días bajo el gobierno de un hombre, ni que éste fuese un simple conductor.
Lo que has leído es una simple alegoría, pero cuando el Maserati Gran Turismo S desgarra las 7.000 vueltas/minuto es inevitable escuchar el relincho de nuestro imaginario rocín medieval. Son rasgos como éste los que dificultan seriamente el juicio objetivo de la última creación del Tridente, porque es un coche nacido para satisfacer emociones irracionales. Disculpad pues si acabamos por recomendar fervientemente la compra un modelo que supera los 142.000 euros en el mercado
Esta macchina aloja en posición central delantera un bloque V8 derivado del que montó el Ferrari 360 Modena (“cosas de casa”, como dirían los italianos), aunque con el diámetro y la carrera modificados para incrementar su cilindrada hasta los 4.691 centímetros cúbicos, y su potencia hasta los 439 caballos. Además de esto, que se puede leer en la ficha técnica del vehículo, los técnicos de Maserati han modificado el flujo de gases en las culatas e incorporado la admisión de variación continua para ganar mayor fuerza en baja. Respecto al Gran Turismo ‘básico’, nos parece que la misión se ha cumplido y ya no es necesario llevarlo por encima de las 5.000 vueltas para disfrutar de casi todo su potencial. De hecho, los ingenieros afirman que el 85% del par motor está disponible desde las 2.500 vueltas, aunque a nosotros nos parece quizá demasiado optimista.
En cuanto a la caja de cambios, nos hubiera gustado probarlo con la caja semiautomática Duo Select, pero no hay que olvidar que el cliente del Gran Turismo S busca tanto prestaciones de infarto como confort presidencial o fiabilidad para el día a día, y el Duo Select tendía a ser bastante brusco y daba problemas en una utilización básicamente urbana. Así pues, se ha renunciado a algunas milésimas por cambio y han equipado en disposición ‘transaxle’ (justo delante del eje trasero) el nuevo convertidor de par hidráulico de ZF con seis relaciones fijas. Además, se ha prescindido de la palanca de cambios, en cuyo lugar se han situado dos botones para engranar la marcha atrás y volver a ‘meter’ primera, respectivamente. Todo lo demás lo hacen las levas y la función de cambio completamente automático, que se activará cuando hagamos una conducción tranquila y siempre que no utilicemos el modo ‘Sport’, que por cierto acelera el proceso de cambio, y que comentaremos con mayor detalle en el apartado Conducción.
La conjunción entre motor y cambio es excelente, y el nivel de prestaciones que pueden entregarnos, también. Desde luego, los 295 kilómetros/hora de velocidad y la aceleración de 0 a 100 en 4,9 segundos con un peso de 1.955 kilos son cifras que hablan por sí solas. Esto no es cuestión de sensaciones: para encontrar un coche de cuatro plazas capaz de superar estas cifras tenemos que recurrir a modelos como el Porsche 911, aunque su peso es claramente inferior y las plazas traseras sólo sirven para niños, y siempre que éstos sean pequeños. En definitiva, la mecánica del Maserati es simplemente soberbia.
La genial distribución de masas entre los ejes delantero y trasero (49% - 51%) es una de las claves del comportamiento del Gran Turismo S, junto a la propulsión trasera y un chasis muy trabajado en circuitos como Fiorano y Mugello. De hecho, tenemos que repasar la ficha técnica para recordar que este coche mide 4,88 metros de longitud. Con una batalla próxima a los tres metros, no es torpe en curvas lentas gracias a su tendencia suavemente sobreviradora y una puesta a punto de suspensiones muy firme si elegimos el modo ‘Sport’. Este programa varía instantáneamente el tarado de la amortiguación, que se vuelve más duro, aunque no hay que confundirlo con la suspensión opcional Skyhook de variación continua que cuesta 2.746 euros; también modifica las leyes de la dirección, que se vuelve más directa, y el acelerador más sensible. Con esto, el comportamiento resulta más agresivo, pero a nosotros nos impacta incluso más el cambio en el sonido del motor, que con este sistema activado ruge con un tono más grave y entrega la potencia con una rabia inusitada.
El control de estabilidad permite que el eje trasero se mueva en apoyo mucho más de lo normal, en tanto que este ‘nervio’ es el que nos dejará rodar rápido de verdad. Como contrapartida, los conductores más inexpertos pasarán ciertos apuros para mantener la trazada si quieren ‘arrasar’, ¿pero algún novato pensará en correr con un Gran Turismo S? Nuestra unidad no tenía los neumáticos en su mejor momento, y tal vez por eso nos pareció un coche desafiante, un corcel indómito. Pero justo ahí reside su mayor encanto: este coche rebosa carácter, emociona, y además corre como un demonio. Ciertamente, no resistiría los envites de un Audi R8 en circuito, pero no todo es velocidad en el Gran Turismo S.
Si decidimos viajar por carretera, todo cambia. Desactivamos el modo Sport y todos los tactos recuperan la suavidad propia de una berlina de representación. El sonido es ahora agradable, pero no molesto, y podemos mantener cruceros elevados con total seguridad.
A falta de valoración EuroNCAP, disponer de airbags de cortina tanto en las plazas delanteras como en las traseras es ya un buen síntoma. Además, también incluye de serie los habituales dispositivos laterales y frontales, así que tiene una dotación generosa. Otra pregunta sería cuán resistente es el habitáculo o si dispone de suficientes estructuras para la absorción de impactos, pero no tenemos información suficiente como para responderla.
El interior de este gran coupé 2+2 tiene muy poco que reprochar, porque los materiales y sus ajustes son perfectos, y además permite que cuatro aunque todo el equipamiento opcional es carísimo. Los acabados son los propios de su categoría y la combinación de cuero y alcántara en tonos de azul, intachable. Para nuestro gusto, los asientos delanteros calefactables deberían formar parte del equipamiento de serie en lugar de costar 850 euros, una cantidad que también parece exagerada para incorporar sensores de aparcamiento en la parte delantera. Por cierto, en cuanto a los asientos, si te puedes dar el gustazo, recomendamos el paquete que incluye calefacción, ventilación y masaje por 1.961 euros. Por otro lado, el equipo multimedia con entrada para tarjeta SIM y navegador incluido es un Blaupunkt muy similar al que emplea Peugeot en sus modelos tope de gama, pero al margen de este incómodo parecido, el manejo es perfecto y la dotación de altavoces de serie, suficiente para llevar la música muy alta y sin distorsiones
En cuanto al equipamiento exterior, la pintura metalizada especial perlada cuesta 7.191 euros. Menos mal que las llantas de 20 pulgadas, los pilotos en leds y las pinzas de freno en rojo. En este apartado vale la pena ser cuidadoso, porque el precio final puede dispararse.
En coches como éste, importa bien poco que emita 387 gramos de dióxido de carbono por cada kilómetro que recorramos. Hay tan pocas unidades que su perjuicio al medio ambiente es prácticamente simbólico. En cuanto al consumo, el perjudicado está mucho más claro, y es el bolsillo del conductor. Diga lo que diga la ficha técnica oficial, nosotros no hemos podido bajarlo de los 20 litros de gasolina a los 100. En una conducción deportiva, puede incluso dispararse por encima de los 30... ahora bien, ¿realmente es importante este dato en un coche de estas características? Al menos nosotros, no concederíamos ni dos décimas de aceleración pura por consumir dos litros menos a los 100 kilómetros...
Comprar un Maserati es un privilegio y esto tiene un precio. En este caso, un precio de 142.908 euros, impuestos incluidos. ¿Vale lo que cuesta? A nuestro entender no cabe ninguna duda, pero la respuesta será muy variable en función de las aspiraciones del comprador. Si buscas el deportivo más rápido y eficaz en circuito, mejor busca otro candidato, porque hay coches más veloces y ágiles en trayectos revirados. Sin embargo, si quieres que disponga de cuatro plazas reales, el cerco se estrecha muy mucho, y si además quieres que mantenga una rabia casi propia de un Ferrari y uno de los sonidos de motor más bonitos del mundo, entonces el Gran Turismo S es tu coche. El placer de todos tus sentidos está garantizado, por deportividad, lujo y elegancia.
