Cuando Mercedes lanzó al mercado su primer CLS, bello cupé de cuatro puertas basado en la berlina Clase E, sorprendió a las marcas rivales con un modelo tan atractivo como innovador. La estrella se colgó entonces una medalla al crear un nuevo segmento de prestigio y sus competidores no han tardado en seguir ese camino que propone grandes berlinas con carrocería de estampa deportiva. El CLS llega esta temporada a su segunda generación. Pero ya no está sólo. Ha perdido elegancia en sus formas, pero se ha musculado para pelear contra unos recién llegados que se lo ponen más difícil.

Su rival más directo es el Audi A7 Sportback, un gran cupé de cinco puertas, al estilo fastback que se sitúa a caballo entre el nuevo A6 y el A8, de los que toma muchos de sus componentes mecánicos. Sin ser tan próximos en filosofía al CLS como el A7 Sportback, el Infiniti M y, sobre todo, el gran Jaguar XJ, se asemejan más a una berlina de representación en sus planteamientos generales, a pesar de proponer unas traseras de evidente inspiración deportiva.

A ras de suelo
Muy similares en su silueta, nos damos cuenta de lo anterior sobre todo al entrar en el CLS. Sus carrocerías sensiblementes más bajas y la suspensión deportiva de menor recorrido hacen que el asiento de los dos alemanes quede más cerca del asfalto y dificulta entrar o salir del coche. La posición de conducción elevada del Infiniti y los accesibles butacones del Jaguar ofrecen una sensación más habitual en coches de cinco metros de longitud, como es el caso.

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Salvo esta peculiaridad, una vez instalados al volante de cualquiera de estos elegantes cupés, gozamos de un puesto de conducción tan cómodo como mimado en cuanto a la instrumentación disponible y la posibilidad de equipamiento, vanguardista en el segmento más elevado del automóvil. Hemos optado por enfrentar a estos cuatro ruteros con declaradas aspiraciones deportivas en sus versiones Diesel más potentes. La nueva generación de motores V6 es ya de por sí merecedora de una comparativa, ya que consiguen un rendimiento formidable, con potencias elevadas y unos consumos que se podrían extrapolar al segmento de los compactos polivalentes de hace unos pocos años.

Audi tiene en su 3.0 TDI un arma formidable para devorar kilómetros sin aparente esfuerzo. No es el más potente, no el que mayor par libera, pero es el que dispone de su fuerza desde más temprano en su régimen de utilización. Este bloque es sin embargo superado por el 350 CDI de Mercedes en cuanto a finura en su funcionamiento y untuosidad en las respuestas, consiguiendo el de la estrella las mismas prestaciones de aceleración y consumo siendo más discreto en sonoridad, vibraciones y respuestas.

Transmisión integral
El nuevo motor del Audi, sin embargo, viene escoltado en esta versión más potente –hay otra de 204

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caballos– por un preciso cambio de doble embrague S tronic y una transmisión integral quattro que lo hace, en conjunto, más aprovechable que el motor 350 CDI que, aunque ya conocido, ha sido revisado a fondo para ofrecer un rendimiento mejorado. Destaca su par motor, el mayor de los cuatro, que es una pena esté penalizado por el cambio 7G-Tronic de convertidor de par hidráulico, adecuado para practicar una conducción sosegada pero lento en uso deportivo. Al respecto, apuntar que a final de año llegarán las versiones de transmisión integral 4Matic para los CLS, con lo cual quedará aún más próximo mecánicamente del A7 Sportback.

Sin conseguir un rendimiento tan brillante en cuanto a consumo como el Mercedes y el Audi, el motor del Jaguar nos ofrece la mayor potencia máxima y una exquisitez en su funcionamiento casi a la par que el Mercedes si no fuera por una rumorosidad imperceptiblemente superior. Lo que hace años parecería imposible, un Jaguar Diesel, se hace ahora de lo más natural y el nuevo y poderoso V6 hace que nos olvidemos de la gasolina. Su cambio automático de seis relaciones, con tres modos de actuación, gestiona la potencia de forma suave y amortiguada e invita a gozar de una conducción dinámica, e incluso deportiva. Cuando seleccionamos la modalidad más rápida de actuación, la coloración de los relojes virtuales –son de presentación analógica, pero están digitalizados en la pantalla de la instrumentación– pasa del blanco al rojo, avisándonos del cambio de personalidad del XJ.

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En el M 30d encontramos un bloque ya conocido en otros modelos de la alianza Renault-Nissan, pero no nos engañemos, bloque, distribución, alimentación, lubricación y escape son obra de Infiniti, con lo cual poco tiene que ver el comportamiento de esta mecánica con el de sus homólogos de las marcas hermanas. Sin llegar a las cifras máximas de sus rivales, en la práctica no les desmerece, haciendo gala de una respuesta enérgica y un funcionamiento redondo, con muy baja sonoridad dentro del habitáculo. El Infiniti es un poco más lento en acelerar y recuperar, así como un poco más ávido en consumo, pero es más por un peso sensiblemente superior al de sus rivales que por su motor, de excelente rendimiento y tacto. Su energía, constantemente disponible, hubiese merecido un modo secuencial del cambio más rápido ya que la caja inteligente ASC –Adaptative Shift Control–, cumpliendo sin problemas en automático, muestra cierta duda y pereza cuando actuamos sobre él de forma manual en conducción deportiva.

Cuatro directrices
El Infiniti M30d ofrece un acabado S que mejora sus cualidades deportivas, con llantas de 20 pulgadas y un sistema direccional a las cuatro ruedas 4WAS, aportando más agilidad en las maniobras. Un reparto de pesos que carga claramente sobre el tren delantero, hacen al Infiniti muy subvirador, aunque siempre bajo control gracias a sus ayudas electrónicas, que enseguida entran en acción actuando sobre los frenos y disminuyendo el par motor transmitido a las ruedas posteriores.

En la montaña es muy dificil seguir al Audi A7. Su eficacia en la transmisión de potencia le dan pronta

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ventaja y, curva a curva, consigue mantener un ritmo superior sin esforzarnos especialmente en la conducción. Es el que gira más plano, con reacciones más neutras y aprovecha mejor la motricidad en la salida de la curva. No llega por supuesto a la agilidad del A5 Sportback, pero se desenvuelve con una soltura que parece que llevemos un coche de menor tamaño.

Será el Mercedes quien llegue en segunda posición arriba del puerto. Su chasis, de una nobleza sin crítica, presenta unos tarados de suspensión más absorbentes, de mayor recorrido, y que perjudican los cambios de apoyo incluso en su posición más dura de la regulación neumática Airmatic. De mejor compromiso con la comodidad que el Audi, renuncia a ser tan estricto en comportamiento. Formidable rutero, delega la deportividad pura para las versiones especiales de la división AMG.

Un poco más atrás llegarán el Jaguar y el Infiniti. El primero acusa excesivo balanceo de carrocería como para buscar los límites en montaña, y el segundo se verá frenado por su tendencia al subviraje y sus cautas medidas electrónicas de seguridad. No obstante, aunque evidentemente no hayamos podido apretar a fondo, nos habremos divertido con su conducción, algo raramente posible con coches de estas dimensiones.

Inconformistas
Y ahora viene la pregunta obligada. ¿A quién están dirigidos estos coches? Pues claramente a ciertos conductores inconformistas, que no se resignan a rodar en una sobria berlina de representación, habitualmente en el asiento trasero. Aquí tendrán un coche más original, podrán sentarse delante, rodeados de un habitáculo estimulante y poder disfrutar con la conducción.

Por precio y planteamientos, el Jaguar se distancia a codearse con las grandes berlinas. Audi y Mercedes se aproximan en precio, que subirá alarmantemente con las numerosas opciones disponibles. El Infiniti queda como la opción más interesante en cuanto a la relación precio y equipo.

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