La segunda generación de un coche siempre es la más complicada de concebir. Es como el segundo capítulo de un libro, la segunda parte de una película, es cuando asumes que algo que has hecho bien puede avanzar hacia algo de mayor relevancia. En BMW dieron todo un ‘pelotazo’ con el Serie 1, un coche totalmente distinto a lo que habían producido hasta el momento y el único compacto con tracción trasera del mercado. Sus grandes cualidades dinámicas, un diseño trasgresor, un precio ajustado –para ser un BMW, me refiero- y una imagen premium, dispararon sus ventas en un momento económico boyante en occidente. Todo encajó perfectamente, aunque las críticas no se hicieron esperar.
Diseñado inicialmente para ser un coche de aficionado, dirigido casi en exclusiva quienes “les gusta conducir” pronto el Serie 1 logró reunir un público mucho más diverso. Esto derivó en que resultase un coche de tacto demasiado duro para el día a día, de diseño interior austero frente a otros coches de su precio, con un maletero muy pequeño para viajar o con una parte trasera poco aprovechable para tratarse de un cinco plazas. En definitiva, era latente que el coche había superado las expectativas de sus propios diseñadores, había llegado a una clientela mucho más diversa y tras más de seis años en el mercado, era el momento de evolucionar.
La idea del departamento de diseño de Munich fue clara: mejorar el concepto inicial para satisfacer al público sin perder la esencia, un compromiso...¿imposible? Tal vez sea un problema mío, pero me veo más en el lado del “me gusta conducir” que del “me gusta aprovechar mi coche” y por eso, la primera impresión que tuve de este BMW 120d no fue demasiado reconfortante. Venía a probar un BMW pequeño, deportivo, con 184 caballos dirigidos a sus ruedas traseras, quería quedarme encajado en un asiento y no pensar en qué tecla del sistema multimedia tocar. Centrarme en acelerar, frenar, cambiar de marcha y sentir cada bache de la carretera, medir cada trazada, disfrutar al máximo.
Para mi sorpresa, un coche de 4,32 metros de largo y 1,77 de ancho me esperaba. Eso son 8,5 centímetros más de longitud y dos de anchura que se dejan notar a la hora de sacarlo del garaje. Todo los demás son ventajas: no sólo el espacio es óptimo, el diseño interior es mucho más ‘premium’ y el equipamiento abundante. Llama la atención la consola central agrandada y sobre todo la enorme pantalla de 8,4 pulgadas, que es opcional así omo el head ud display, que proyecta la información de la velocidad y algunos datos del ordenador de viaje en el parabrisas, o la cámara de asistencia al aparcamiento trasero que nos muestra imágenes y gráficos que nos ayudan a sacar el coche del garaje. El equipo puede tener incluso acceso a Internet, si conectamos el iPhone y de serie disponemos de una suspensión adaptativa con tres modos de conducción: ECO PRO, Normal y Sport. Desde luego si no queríamos tocar muchos botoncitos ya tenemos unos cuantos a mano.
"Detrás, apreciamos un espacio más que suficiente para dos adultos, con posibilidad de que viajen hasta tres."
Todos dispondrán de iluminación y ventilación propia, así como huecos útiles, posavasos, etc. ¿Y el maletero? Pues con 360 litros de capacidad, formas regulares y un buen acceso. ¡Dónde nos hemos metido!
Que el nuevo Serie 1 sea más grande, práctico y cómodo creo que es algo que agradará a toda su clientela, pero lo tampoco podemos pretender que esto no se traduzca en un rodar distinto en carretera. En autopista resulta mucho más solvente y permisivo que antes, nos mima con un confort de suspensiones sobresaliente, proporcionado por la suspensión regulable que comentaba y por una correcta insonorización del habitáculo.
Cuando la carretera se tuerce, llega el momento de activar el modo más deportivo que puede ser el Sport o el Sport +, porque el último opcional. Con éste los controles electrónicos son más permisivos pero con el Sport –a secas- también podemos limitar su funcionamiento o anularlos totalmente si lo hacemos de forma manual. En cualquier caso, el Serie 1 sube el puerto con gran entereza, enlazando curvas con solvencia y aplomo, aunque sin demostrar la agilidad de su antecesor.
"El aumento de talla también ha derivado en un aumento del peso y percibimos tímidos balanceos de la carrocería en los cambios de apoyo".
De todos modos, esto no nos impide contar con una dirección de tacto exquisito o un tacto de pedalier muy bueno que nos permite dosificar tanto las aceleraciones como las frenadas.
Este 120d no es ‘carne cruda’ como su antecesor, pero sigue siendo suficientemente rápido y estable en las zonas reviradas y además, sí ofrece algunas novedades mecánicas interesantes. Sin ir más lejos, el cambio automático de 8 velocidades por convertidor de par desarrollado por ZF, ha mejorado notablemente funcionamiento del anterior Steptronic de seis. Se puede manejar bien desde las levas del volante y realiza las transiciones entre marchas con mayor rapidez. No llega a ser tan preciso como uno de doble embrague pero es más suave e igualmente preciso.
El bloque sigue siendo el mismo turbodiesel de 1.995 centímetros cúbicos, pero ha subido su potencia de los 177 a los 184 caballos. Ahora se deja notar algo más ruidoso en frío pero sigue siendo una auténtica maravilla por su brillante relación entre prestaciones y consumos y porque permite subir de vueltas más allá de las 4.000 revoluciones por minuto. El consumo oficial es de 4,7 litros y lo normal es llevarlo en torno a los cinco litros y medio, una cifra que no hemos logrado igualar con ninguno de sus rivales. En este punto, el nuevo cambio automático influye decisivamente, antes disparaba el gasto. Ahora gasta prácticamente lo mismo que con el cambio manual de seis marchas, que también se maneja con precisión aunque no tenga un tacto tan duro como antes.
Lo mejor de todo es que todo este aumento de talla, equipamiento y potencia, no ha derivado en un sobrecoste importante. El 120d se ofrece desde 30.300 euros con cinco puertas y desde 29.950 con tres, es decir, el modelo anterior. La diferencia de precio es tan ridícula que quien busque un coche para un uso más intenso no tendrá duda e incluso el cliente más puro igual está dispuesto a sacrificar parte del espíritu racing del tres puertas para quedarse con un coche más moderno y equipado. Entre sus rivales, encontramos un Lexus CT 200h que con menor potencia cuesta prácticamente lo mismo (29.950 euros) o un veterano Audi A3 que también está en la misma línea 29.800 euros. Frente a todos ellos y a pesar de que haya perdido parte de su garra, es una opción más que aconsejable.
Prueba: BMW 120d - Vídeos CarandDriverTheF1.com
Experto y apasionado del motor y la comunicación en todas sus formas, recalé en Car and Driver a finales de 2007 y desde 2016 dirijo este site. Periodista de vocación y formación, conservo buenos contactos en el sector y trato de que la información que leas aquí sea la más inmediata, completa y veraz. Pero también realizo pruebas, comparativas, noticias, entrevistas... y en mis ratos 'libres' crío a tres niños pequeños que –con diferencia– es el trabajo más duro de todos los que he hecho jamás.
