Es de esos coches adictivos, que enamoran desde el primer minuto en que te acomodas en su minúsculo habitáculo y giras la llave de contacto. Hoy en día es difícil encontrar un automóvil de este estilo, de mecánica sencilla, con un reparto de pesos al 50% entre los dos ejes, un todo atrás puro y un puesto de conducción en el que nuestro trasero está a ras del suelo y casi a la altura del eje posterior. Tras conducir las tres generaciones durante estos últimos días no me queda otra que entender la devoción que profesan los conductores del Mazda MX-5 hacia sus vehículos. No sé si me resulta más curioso esto o que la idea original saliese de la mente de un compañero periodista a finales de la década de los 80 y no de un ingeniero o un ejecutivo.

UN VISIONARIO
El ‘plumilla’ en cuestión se llama Bob Hall y tuvo un encuentro en 1979 con el jefe de desarrollo de Mazda, el japonés Kenichi Yamamoto. En su breve conversación, Hall le comentó por qué la marca no fabricaba un pequeño deportivo ligero ya que no había nada parecido en el mercado; se sirvió de una pizarra y una tiza para explicar mejor la idea a través de unos arcaicos bocetos. Parecía que la cosa no iba a ir más allá de aquella reunión improvisada y una aparente locura de un apasionado de las cuatro ruedas y de los clásicos ingleses, pero no. 10 años más tarde salía de una de las fábricas niponas de Mazda el primer miembro de una saga que cumple 25 años.

La historia del modelo no ha hecho nada más que empezar. A pesar de ser un apuesto joven, en dos temporadas verá cómo tiene un nuevo ‘hermano’, el que será el cuarto miembro de la saga. Para abrir boca, el fabricante ha presentado el chasis en el pasado Salón de Nueva York. De su arquitectura, lo único que Mazda nos han confirmado es que pesará 100 kilogramos menos que el actual gracias a la tecnología SKYACTIV, además de que Alfa Romeo lo utilizará para su nuevo Spider tras el acuerdo firmado entre ambas compañías.

NI UNA ARRUGA
Nuestra aventura la comenzamos con el creador de la hazaña. Vino a España importado de los EEUU, como bien da cuenta su velocímetro, en millas por hora. Ahora que vivimos en un mundo en el que la electrónica y los gadgets tecnológicos lo rodean todo, da gusto volver a una conducción en la que lo único que importa son las sensaciones. Hace 25º, una temperatura ideal para disfrutar descapotados. Paramos en el arcén y realizamos todo el proceso de forma manual: primero desbloqueamos un cierre tras el parasol del conductor más otro tras el del copiloto; nos bajamos y terminamos la operación ‘tirando’ la capota hacia atrás, que queda bien encajada en un hueco especial tras nuestras cabezas y que no resta espacio al pequeño maletero. Esta secuencia se repite de forma idéntica en el NB, donde no hay evolución al respecto salvo un pequeño detalle: la luneta abandona el plástico y pasa a ser de cristal.

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GANAS DE MARCHA
En la carretera, el Miata es un vehículo que se puede usar a diario puesto que es fácil de llevar. No hay complicaciones en autopistas y autovías, así que lo llevamos hasta las curvas, donde sale a relucir una zaga algo nerviosa si vamos a un ritmo elevado. Y es que con esta unidad se puede ir un puntito por encima de las posibilidades del coche porque ha recibido una serie de mejoras, como en la admisión, el escape –con el que se ha ganado caballos y par– y en los frenos. Con casi 130.000 millas en su marcador, nos sorprende que no tenga ni un ruido malsonante procedente de la mecánica ni de algún plástico del interior.

Al dar el salto al MX-5 de segundo ciclo nos damos cuenta de la evolución sufrida. Es cierto que pierde cierta personalidad debido a los faros –que fueron prohibidos por seguridad y que afectaban a la aerodinámica–, pero nos sentimos más cómodos en los asientos y tenemos una distribución de mandos más racional, sobre todo, en lo referente al audio. En el apartado dinámico, apenas notamos grandes diferencias con el Miata.

SOBRE RAÍLES
Ya acomodados en el último MX-5, la exclusiva versión Sakura y el techo duro retráctil nos dan una visión más premium del cabrio asiático. No obstante, hablamos de 32.000 euros, un precio relativamente alto que se justifica con los asientos de cuero, el navegador Alpine con pantalla táctil de 6,1 pulgadas o el climatizador.

El propulsor elegido es el más ‘gordo’, el 2.0 de 160 caballos con cambio manual de seis relaciones. A pesar de ser más potente, las relaciones de la caja son muy cortas manteniendo la herencia impuesta por los anteriores MX-5. Eso sí, la sexta velocidad ayuda a reducir los consumos, algo que en el NA y en el NB pasan a un segundo plano debido a que, cuando fueron concebidos, el gasto de combustible no era tan importante como lo es ahora.

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BREVE HISTORIA
Mazda Miata NA: En abril de 1998, Mazda invitaba a varios periodistas americanos a Japón para probar 12 prototipos del Miata. Tras los test, éstos rogaron a los directivos que lo fabricaran en serie. Entre sus características técnicas están el liviano peso –955 kilogramos– y unas dimensiones compactas –longitud de 3,98 metros y altura de 1,22 metros–. Estuvo a la venta con dos propulsores, uno de 115 caballos y otro de 130.

Mazda MX-5 NB: El Salón de Tokyo de 1997 –y el de Ginebra de 1998– fue el escenario del debut de la segunda generación. Pesaba sólo 40 kilogramos más a pesar del mayor equipamiento y sustituía los llamativos faros salientes por unos fijos. Entre las mejoras se incluían la luneta trasera de cristal, un deflector aerodinámico y guanteras 20 litros más capaces.

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Mazda MX-5 NC: 2005 es la fecha en la que Mazda ponía en los concesionarios la tercera generación del MX-5, cuya distancia entre ejes crecía 65 milímetros y los frenos incrementaban su diámetro –delante hasta los 290 milímetros; detrás alcanzaron los 280–. Al poco tiempo se introducía una variante de techo duro escamoteable, un cupé cabrio real.

HABLAN SUS PROPIETARIOS
Charlamos con Juan José Molina, propietario del NA que ves en las imágenes de esta comparativa: "Cuando me preguntan si creo en el destino, siempre respondo que sí. Desde que compré el Miata, hace ya unos cuantos años, llegué a esta conclusión aunque pueda parecer extraño. Llevaba tiempo buscando un MX-5, incluso vi varios, pero ninguno me encajaba y no sabia bien porqué. Pero hubo una llamada que cambió todo: era el propietario de uno con el que había hablado hacía un mes y que tenia ya el coche vendido, pero me sorprendió con la noticia de que no había terminado de concretar el traspaso y me ofreció la posibilidad de ver el coche. Al día siguiente quedamos y al otro yo ya conducía el Miata; fue amor a primera vista y hasta el día de hoy. El miata es un vehículo que me ha dado grandes satisfacciones y ningún problema. Lo he conservado lo más original posible y me ha recompensado con un montón de buenas experiencias. En mi entorno me han preguntado mil veces por qué no cambio de coche. con los años que tiene y yo les digo siempre lo mismo: ya tengo el que quiero y no sé de otro modelo que me pudiera llenar tanto como el MX-5. Si estáis pensando en comprar un roadster, no lo dudéis, hay muchas opciones, pero como ésta, ninguna".

Por su parte, Jacobo Ruiz, propietario del NB de las fotografías que acompañan a este artículo, nos comenta que "Nada más ver mi primer MX-5, otro NB2 pero negro, le dije a su dueño que se lo compraba ante lo cual mi madre dijo '¡pero si ni siquiera has abierto la puerta!'. No me hacía falta, era mi coche. Con este sucedió algo parecido; lo compré también de segunda mano y me fui de viaje a por él en cuanto vi el anuncio. Tampoco dudé. Entre medias tuve un Porsche Cayman S y, para ser sincero, en muchas ocasiones echaba de menos la ligereza y diversión del pequeño Miata, semejante a un kart de competición".

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