Hoy en día los fabricantes de coches o mejor dicho los de los supercars, parece que dan más importancia al confort que al tacto deportivo. Cuando hablamos de la transmisión de información por parte de la dirección de cualquier imperfección que encontremos en la carretera, por norma general no es algo que encontremos en este tipo de vehículos. Sin embargo, McLaren parece ir contra natura en este sentido priorizando las sensaciones que percibe el conductor.
Sintiendo la carretera
La lucha por conseguir esas sensaciones al volante hace que McLaren prescinda de los sistemas de dirección asistidos eléctricamente y siga apostando por aquellos con asistencia hidráulica. A este hecho se le suma la sorprendente medida de sus neumáticos delanteros (225/35 R19) que son tan sólo 10 milímetros más estrechos que los de un Honda Civic Si. Esperamos que el 570S Spider – propulsado por un V8 twin turbo de cigüeñal plano con 570 caballos diseñado por la firma inglesa Ricardo – alcance los 100 kilómetros/hora en 3 segundos.
Con respecto a la versión Coupé, su sistema de techo abierto añade 45 kilos a su peso total, sin llegar a variar su aspecto dinámico. En realidad se siente como tal, a pesar de no tener reforzada su estructura de fibra de carbono. Tenemos que esforzarnos al máximo para encontrar un ápice de diferencia entre la rigidez de ambas versiones. Son tan idénticos que hasta el hardware de la suspensión es el mismo, con la única diferencia de un software específico en la versión Spider para sus amortiguadores adaptativos.
Célebre banda sonora
Como la mayoría de supercars, el diseño extrovertido del 570S hace que muchas cabezas giren a su paso y más con el contraste que proporcionan las dos tonalidades de esta unidad que hemos conducido por las montañas cercanas a Barcelona. Principalmente, son los adolescentes los que gritan y se sienten entusiasmados cuando ven aparecer al Spider. Incluso cuando está fuera de la vista, la gente se siente atraída por el estruendo del V8 al cobrar vida por primera vez.
Todos los Spider que hemos conducido equipaban el escape deportivo –3.500 €–, el cual además de añadir un sonido más fuerte incluye un resonador que comunica el sonido entre el escape y el compartimento para la capota. La intensidad de este y de otro similar situado en la admisión – equipado de serie – se regula por una válvula de mariposa. Ambos consiguen diferentes tonos en el rugido del V8 en función del modo que seleccionemos entre los tres disponibles. Incluso con el escape en la opción más ruidosa, con el techo descubierto, el ruido del aire prevalece siempre que sobrepasemos los 115 kilómetros/hora. Para escuchar mejor el V8 de 3.8 litros a altas velocidades, o encuentras un túnel, o mantienes el techo cerrado bajando únicamente la ventanilla trasera de funcionamiento independiente. Esto en realidad, es un lujo para los viajes crucero con el aire soplando dentro de la cabina pero sin llegar a molestarnos.
Los asientos de serie no son especialmente envolventes lo que permite una posición cómoda para manejar el cambio automático de doble embrague. Para aquellos que necesiten unos más ajustados, hay dos niveles de sujeción distintos enfocados a un aspecto más deportivo. Las modos de la caja de cambios van desde más suave a más rápido, además en el modo manual nos permite subir o bajar marchas utilizando cualquiera de las dos levas que encontramos tras el volante, todo depende de si tiramos o empujamos de ella. Preferimos este modo para una conducción más agresiva, asimismo nos permite mantener fácilmente el motor girando cerca de las 5.000 vueltas – región del par máximo – y así evitar el turbo lag a baja velocidad.
Elementos por mejorar
En general los supercars no están exentos de debilidades ergonómicas, el Spider no iba a ser menos, incluyendo los incomodos controles para regular el asiento situados en el borde de la banqueta, los cuales son difíciles de ver. Además, la pantalla táctil de siete pulgadas no es muy brillante lo que implica que al recibir luz del sol directamente sea difícil de ver.
Lo que no esperábamos es la falta de tacto que ofrece el pedal de freno del sistema carbo-cerámico equipado de serie, siendo este el único punto donde la comunicación entre el coche y el piloto se pierde. No se trata de si frenan o no – que lo hacen a la perfección – sino del extenso recorrido del pedal en el que durante un buen tiempo no pasa nada, lo que hace de una conducción con tráfico en la que tienes que estar parando y arrancando constantemente, algo mucho más difícil de lo que debería ser.
McLaren ha tenido grandes cifras de ventas durante el año 2016, alcanzando las 3.286 unidades vendidas. El 570S Spider –llamado a ser su principal objeto de ventas– ha ayudado bastante a que este número esté cerca del objetivo marcado por la firma de 4.500 al año. El precio del Spider es un 10% superior al del Coupé, pero dependiendo del equipamiento que le pongamos, este puede ser muy semejante.
A favor: Sistema de dirección, sonido del escape.
En contra: Falta de sensibilidad en el pedal del freno, algunas debilidades ergonómicas.
