En la estela de sus hermanos mayores, estos compactos ciudadanos se han ido apuntando a la tendencia GTI. Más pequeños, ligeros y asequibles se dotan de motores muy potentes para su categoría y ofrecen, cada uno a su modo, mucha deportividad y las mayores prestaciones que ha conocido el segmento de los utilitarios.Todos se han desarrollado en torno a una serie de propulsores de última generación que han hecho posible una eficiencia nunca vista en estas pequeñas cilindradas. Y siempre cumpliendo unas normas de emisiones rigurosísimas que, no cabe duda, han cambiado en algunos casos más que en otros la personalidad de los pequeños deportivos.
BAILE DE CIFRAS
En el caso de Citroën, ha sido por primera vez el departamento de competición de la marca el encargado de desarrollar este DS3 Racing. Han partido de la base motorística del 1.6 THP aumentando su potencia drásticamente de 156 hasta 202 caballos. Se le ha eliminado el sistema de distribución variable Valvetronic y se le ha adaptado un turbocompresor de mayor caudal.
Ford, por su parte, ha recurrido a otro pequeño bloque de moda, de los denominados downsizing, el también cuatro cilindros de la familia EcoBoost, al que se le ha dotado de un overboost que aumenta el par motor y consiguientemente la respuesta durante breves periodos de tiempo –unos 20 segundos– cuando se acelera a fondo. El Torque Vectoring Control TVC equilibra la motricidad cuando lo hacemos en curva. En cuanto al aspecto lúdico, aporta su sistema Sound Symposer que, al igual que en el Focus ST, juega con las frecuencias del escape para amplificarlas transmitirnos un sonido de lo más racing.
Peugeot también ha jugado sobre seguro. Recurre a su 1.6 THP–compartido con el Citroën y ya utilizado en versiones deportivas como el Peugeot RCZ o Mini Cooper S–. Tiene inyección directa, admisión variable y, para la ocasión, se le ha dotado de un turbocompresor Twinscroll que le adjudica sendos 200 caballos. Los mismos que consigue el Renault Clio RS con su 1.6 Turbo –retomado del Nissan Juke Nismo– y ‘trabajado’ convenientemente por los ingenieros de Renault Sport. Concretamente se han centrado en la admisión de aire, la inyección, la mariposa de entrada de combustibler y el turbo. A diferencia de los tres anteriores, el Clio RS no lleva cambio manual, sino una caja automática de doble embrague EDS con tres modos de actuación –Normal, Sport y Race– y que cambia sus leyes de actuación según la posición del pedal del acelerador, presión del freno y el ángulo del volante, haciéndose más o menos rápida en el paso de una a otra relación. También dispone como los ‘hermanos mayores’ GT de una función Launch Control para facilitar las aceleraciones desde parado.
Nuestro quinto GTI en cuestión es otro actor principal de la categoría, el Ibiza Cupra, animado con el bloque más pequeño, el 1.4 derivado del TSI del FR. En él se ha potenciado la sobrealimentación, suministrada por un doble sistema de compresor volumétrico asociado a un turbocompresor. Como el Renault Clio RS, recurre a un cambio automático de doble embrague, en este caso el afamado DSG que introdujo este tipo de transmisión en serie. Aunque a diferencia de la Renault, la del Seat es de siete relaciones en lugar de seis. Además, el Ibiza Cupra monta en su tren delantero el sistema XDS que, apoyándose en la actuación del control de estabilidad simula la actuación de un diferencial delantero, sistema que también utiliza el Renault Clio RS para controlar los excesos de motricidad del eje delantero.
Tan bien armados, nuestros pequeños atletas no dejan de asombrar ante el cronómetro. En la primera aceleración es el Citroën el que se lleva la palma, aprovechando sin complejos su mejor relación peso/potencia. Al cabo de un kilómetro sin embargo, su primo el Peugeot le da alcance y lo supera gracias a un desarrollo de cambio más adecuado, siendo el primero de todos en alcanzar con cierta holgura los 200 kilómetros/hora. El Seat es el que consigue seguirle de más cerca.
Cabe destacar, sin olvidar su original condición de coches utilitarios, que los cinco presentan consumos sorprendentes dada su potencia. El Peugeot, el Ford y el Seat homologan incluso una media por debajo de los seis litros a los 100.
CHASIS TRABAJADOS
Las modificaciones de ingeniería de chasis respecto a las versiones normales de estos modelos no ha sido menos importantes que las de sus motores. Citroën, por ejemplo, ha tenido la asesoría del piloto Phillipe Bugalski, triple campeón de Francia de rallyes en la puesta a punto del DS3. Las vías se han ensanchado dos centímetros y el chasis ha bajado 1,5 centímetros mientras la suspensión monta muelles y amortiguadores más duros. Los discos de freno son mayores alcanzando delante ¡323 milímetros! y se dotan de pinzas rojas firmadas por Brembo.
En el Ford el trabajo principal ha sido el radical endurecimiento de las suspensiones bajando también el chasis 1,5 milímetros. Se ha reducido la desmultiplicación de la dirección y se ha dotado al ESP de tres modos de funcionamiento, de más a menos intrusivo en la conducción. Para garantizar la frenada, se han montado discos detrás a diferencia del resto de la gama.
En el Peugeot, las vías se han ensanchado un centímetro delante y dos detrás,se han cambiado los elementos amortiguadores y se ha hecho más rígido el conjunto sobredimensionando barras estabilizadoras y otros elementos de la suspensión. Discos mayores y todos autoventilados terminan de hacer del 208 merecedor del anagrama GTi. En el caso del Renault, el trabajo ha ido un poco más allá. La suspensión de doble amortiguador –técnica derivada de la competición– y elementos del chasis reforzados como la barra estabilizadora un 10% más rígida proporcionan una rigidez extrema pero con una progresividad de suspensión chocante para un coche tan deportivo. Incluso con el Chasis Cup opcional, rebajado tres milímetros y 15% más rígido –además de una dirección de asistencia más directa–, el Clio RS sigue ofreciendo un filtrado y una comodidad muy buena. Nada que ver con el anterior Clio RS Cup que nos traqueteaba de malas maneras.
Seat se ha convertido en una de las marcas especialistas en sacarles provecho deportivo a sus modelos. Aunque en esta ocasión, el aumento de firmeza del chasis no ha sido tan extremo como en el Ibiza Cupra anterior y se ha buscado un mayor compromiso con la comodidad de los pasajeros a bordo. Con el afinado de chasis realizado, el Cupra se queda a tan sólo un paso del FR haciéndonos pensar en un posible Bocanegra más exigente. Los frenos AP Racing Performance opcionales –algo más de 1.000 euros– mejoran sensiblemente la detención del Cupra.
SOBRE LA PISTA
Tras probarlos, es el Fiesta el que nos aporta mayor deportividad. Ratoneando en un circuito se ‘merienda’ a sus rivales gracias a su chasis, sus durísimas suspensiones y a su ligereza. El Clio RS le seguiría en la clasificación final sin ser ni mucho menos tan incómodo como el ST en uso cotidiano y aportando el atractivo de su excelente caja automática con levas en el volante. El Citroën tiene también carácter, pero su motor y prestaciones superan claramente a su chasis que se ve a menudo en apuros para digerir tanta potencia. Y además su precio se dispara sin demasiada justificación.
El Peugeot 208 GTi, sin ser tan dinámicamente divertido, es el que consigue el mejor compromiso entre la eficacia deportiva, las prestaciones y la calle; su 'abuelo' 205 GTi era bastante más contestatario. Es un poco también lo que le pasa al Seat Ibiza Cupra, más comedido que su antecesor, se mantiene en una posición conformista pero a la vez satisfactoria en todo.
Precio, equipamiento y prestaciones del Citroën DS3 Racing
Precio, equipamiento y prestaciones del Ford Fiesta ST
Precio, equipamiento y prestaciones del Peugeot 208 GTi
Precio, equipamiento y prestaciones del Renault Clio RS
Precio, equipamiento y prestaciones del Seat Ibiza Cupra
