Mucho han cambiado las cosas durante los últimos años en el periodismo deportivo, incluido el de motor, aunque no menos se ha transformado automóvil. Poco o nada importaban los entrenamientos de unos Fórmula 1 en constante evolución, sin exigencias medioambientales ni pilotos españoles de primera fila a sus mandos. En definitiva, el interés mediático que despertaban estas pruebas de pretemporada era nulo y nuestra necesidad de desplazarlos a los mismos, inexistente.
Ahora, los días previos al inicio de cada campaña son una locura. El gran público está pendiente de cada detalle que pueda poner a un equipo por delante del otro y las retransmisiones, han mejorado notablemente. Tenemos pantallas de información con los tiempos por vuelta, seguimos el minuto a minuto de lo que sucede en el circuito y lo comunicamos gracias a la inmediatez del correo electrónico o las redes sociales. Con un equipo informático adecuado, en el circuito más perdido del mundo somos capaces de llegar a mucha gente aunque para ello, lo primero sigue siendo llegar al circuito en cuestión.
Esta pretemporada teníamos un destino muy claro, Montmeló. Pero como la vida de un periodista es de todo menos relajada, lo que debería haber sido un plácido viaje en avión o en tren, se convirtió en una perfecta oportunidad para probar dos tecnologías diferentes en dos vehículos realmente similares: los SsangYong XLV y Tivoli, Diesel el primero y de gas el segundo.
Aprovechando que los test de pretemporada se concentran en dos semanas con unos días de descanso entre medias, viajamos primero con un Ssangyong XLV D16T, un vehículo a medio camino entre un monovolumen clásico y un SUV que por supuesto, contaba con un motor turbodiésel de potencia intermedia, 115 caballos. Después, un Tivoli, de idéntico bastidor pero con una capacidad algo más reducida nos serviría para conocer si en un recorrido tan largo, los últimos vehículos a gas presentan cierta ventaja frente a los de gasoil y cuyo precio se encuentra entre los 12.850€ y los 16.200€.
Tras recoger el XLV, lo primero que nos salta a la vista es que “algo ha cambiado en Ssanyong”. Se nota que la marca coreana ha aprovechado la última década para reducir distancias con su competencia europea en apartados tan importantes como la estética general o la ergonomía interior. Aunque en el tema estético es altamente subjetivo, es fácil observar que se han cuidado las líneas hasta el más mínimo detalle, con un frontal moderno y trabajado así como una trasera a las alturas de las circunstancias.
El interior nos recibe cálidamente, el salpicadero y el cuadro de mandos integran diferentes elementos cromados y los asientos son de cuero y calefactables, como el propio volante. Una vez ajustamos el puesto de conducción a nuestra medida, regulamos los espejos, y perdemos el tiempo necesario en contemplar la pantalla de ocho pulgadas que da vida al centro multimedia de este vehículo para pasar a apreciar otros detalles. Algunos no decepción en absoluto, como los botones de la consola central, los plásticos que quedan más a la vista y otros ajustes de este XLV que con mecánica Diesel está disponible entre los 16.000 y los 20.000 euros.
Precisamente, Diesel es el motor de nuestra unidad, el llamado D16T, un cuatro cilindros de 1.6 litros que desarrolla 115 caballos. Mentiría si dijese que no pensé que esta potencia sería insuficiente para mover un vehículo de su tamaño y sobre todo peso, –1.480 kilos–, y que me parecía un error que Ssangyong no ofertase motores más potentes para este modelo.
Los primeros kilómetros en ciudad exigen cierta adaptación, pues el propulsor adolece de una respuesta algo escasa a bajo régimen y entrega su par de forma más contundente pasadas las 1.500 vueltas. Acostumbrado a conducir vehículos más potentes con los que te basta con acariciar el acelerador, el motor te puede parecer algo decepcionante en este aspecto, pero lo cierto es que uno no tarda demasiado en cogerle el punto y en carretera, gracias al cambio manual de seis velocidades podemos escalonar su entrega de potencia mucho mejor.
Los kilómetros más valiosos para esta prueba de cuantos pude realizar fueron los de la nacional II, concretamente el tramo más que conocido para los que suelen viajar entre Barcelona y Madrid, que une Alfajarín con Fraga. Son alrededor de 100 kilómetros infestados de camiones de gran tonelaje que te evitan el peaje. En ese momento comencé a encadenar adelantamientos casi de forma continua, haciendo diferentes pruebas desde marchas más cortas comenzando en tercera, hasta acabar probando en quinta, y para mi perplejidad, los 115 caballos que al principio parecían antojarse escasos, conseguían recuperar velocidad de forma más que satisfactoria, algo crucial para superar a mis compañeros de ruta con seguridad y solvencia. Mi viaje incluso acabó en una afable discusión con el personal de Ssangyong en la que yo cuestionaba si de verdad la unidad que me habían dado tenía ‘solo’ 115 caballos.
La extensión del trayecto me permitió trastear también una serie de puntos que en las tomas de contacto habituales no suele dar tiempo a realizar y entre los que se incluye todo tipo de aceleraciones, deceleraciones, frenadas o pruebas con el freno motor o la conducción 'a vela' y lo cierto es que en todas estas maniobras el coche se comportó tal y como esperaba, como un vehículo perfecto para cubrir largas distancias de forma confortable y sin sobresaltos.
Al iniciar el mismo viaje con el Tivoli la primera sensación que tenía era la de estar viviendo un auténtico déjà vu. Para empezar, me encontré ante un vehículo que no sólo compartía el diseño del frontal y el chasis con el anterior, ¡era hasta del mismo color! No obstante, la zaga resultaba más compacta lo que le permitía reducir su longitud en 14 centímetros hasta conformarse con unos discretos 4,20 metros de largo. Pero era la báscula la que reflejaba una mayor diferencia entre ambos: de 110 kilos a favor de este Tivoli y el responsable principal no era otro que su motor 1.6 de gasolina, ahora debidamente preparado para funcionar con gas pero, ¿realmente sería esta tecnología preferible al Diesel en un recorrido de larga distancia como éste?
El cambio de coche fue inmediato. Es decir, llegué de un largo viaje, aparqué el Diesel y acto seguido me llevé el vehículo de gas. Es necesario explicar aquí que no se trata de un vehículo ‘solo’ de gas, sino uno vehículo con un depósito de gasolina y otro de gas, provisto de un motor que puede funcionar de forma independiente con uno u otro combustible con solo pulsar un botón.
Misma apariencia, mismo habitáculo, motor diferente. Muy diferente. Hasta el momento, el Tivoli solo se oferta en España con el llamado motor G16, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y cuya potencia se transmite solo al eje delantero. Este motor atmosfético de 1.6 litros declara una potencia de 128 caballos, 13 más que su alternativa diésel, aunque sin embargo, su respuesta al acelerador no es tan satisfactoria como la de ésta.
Estos dos motores de Ssangyong ejemplifican a la perfección la explicación de que la potencia es solo un dato que necesita estar en conjunto, una explicación tantas veces divulgada y muy poco recordada. Y es que en este caso, más significa menos. Aunque el G16 entrega 128 caballos de potencia, su par es de 160 Nm, necesitando llegar a las 4.600 revoluciones por minuto, mientras que el del D16T es de prácticamente el doble, 300 Nm, entregados entre las 1.500 y las 2.500 revoluciones, por lo que a pesar de la menor potencia de su motor de 115 caballos, la capacidad de acelerar es notablemente superior.
El Tivoli nos transmite todas las ventajas achacables a un vehículo gasolina, como la casi nula sonoridad hasta la suavidad al transitar en ciudad. Al igual que el XLV la suspensión tiene un grado de dureza adecuado, transmite firmeza en carretera pero que no castiga nuestras lumbares a la hora de enfrentarnos a carreteras bacheadas o los masificados badenes de ciudad. Por el contrario, acostumbrados al XLV, el motor nos transmitía cierta sensación de vacío a la hora de hundir el pedal del acelerador y tanto circulando con gasolina como con gas, pedía ir a altas revoluciones, donde el vehículo es más ruidoso y menos suave, y por supuesto, donde el consumo se dispara.
Donde sí resulta más atractivo el Tivoli es con su funcionamiento con GLP, al igual que el tener dos depósitos de combustible, lo que a priori le otorga una autonomía muy apetecible. Al depósito de 47 litros de gasolina se suma el de gas, instalado donde teóricamente debería estar la rueda de repuesto, y con una capacidad de 53 litros. Es decir, 100 litros de combustible para nuestro vehículo.
Ssangyong ha homologado un consumo extraurbano para este motor de 5,5 litros de gasolina a los 100 kilómetros. A la hora de usar el gas y dependiendo de las fuentes consultadas, se estima un gasto de alrededor de un 10% mayor respecto a la gasolina. Desafortunadamente para nosotros, el ordenador de abordo instalado en el Tivoli no funciona con las mediciones de GLP, y sin instrumental especializado, nuestras mediciones no pudieron ser tan exactas.
Tras salir desde Madrid con el depósito GLP lleno, éste no empezó a avisar de que se estaba quedando vació hasta llegar a Zaragoza, una distancia de 320 kilómetros. Tras repostar, pudimos llegar sin problema hasta nuestro destino, unos 300 kilómetros más, y usarlo un poco al día siguiente, por lo que a pesar de combinar autovía, carretera y algo de ciudad, volvieron a repetirse esos 320 kilómetros. La conducción realizada fue siempre a velocidades legales y con algún pico de aceleración mayor para afrontar alguna ascensión pronunciada.
El consumo de gas nos resultó algo más elevado de lo esperado, algo que se podría explicar por varios motivos. El primero de ellos es la falta de rodaje de la unidad, que apenas tenía 300 kilómetros en su marcador. Sin rodaje, los consumos siempre son algo más elevados. El segundo, es que es posible que el sistema GLP no tuviera un ajuste óptimo. De nuevo, charlando con el personal de SsangYong, me explicaban que tras los primeros 2.000 kilómetros se realiza un primer ajuste de inyectores.
Sobre el sistema GLP, es importante comentar que para activarlo basta con mantener pulsado durante unos segundos un botón instalado cerca de la palanca de cambios. Un pitido y un led de color verde nos avisará de que el coche comienza a trabajar con este combustible. La carga del depósito también está indicada con un número de leds, que se irán apagando en consonancia con el mismo. El entrar la reserva, el vehículo comenzará a pitar de forma insistente sin que se pueda hacer nada por evitarlo más allá de apagar el sistema. Si optamos por ignorarlo, finalmente el combustible se agotará y de forma automática el vehículo consumirá gasolina, notando un pequeño ‘tirón’ en el vehículo, similar al que se siente al accionar el aire acondicionado en cualquier vehículo convencional.
Ya en modo gasolina y de nuevo por autovía, inicié el viaje de vuelta a un ritmo tranquilo, logrando un consumo de 6 litros a los 100 kilómetros al principio, muy cercanos a los 5,5 litros homologados. Con unas condiciones climatológicas adversas, atravesando tormentas, zonas de lluvia más moderada y otras de mucho viento, el gasto se elevó hasta finalizar el viaje con 8 litros en el ordenador de a bordo, un consumo muy parecido al motor diésel del XLV, teniendo en cuenta el mayor peso de éste segundo así como los kilómetros de nacional y los numerosos adelantamientos realizados con él.
Aunque repostar un vehículo GLP es igual de sencillo que repostar cualquier otro vehículo, es cierto que el número de estaciones de servicio que ofertan este tipo de combustible es limitado. La diosa fortuna me sonrió cuando a las afueras de Zaragoza entré en una estación de servicio cualquiera y disponían de este tipo de combustible. Esto me dio la falsa percepción de que no me iba a costar estaciones de servicio.
Pero la realidad llegó en forma de bofetada cuando inicié el viaje Barcelona – Lorca, rumbo de la primera prueba del nacional de Rally, el Tierras altas. Una vez entré en la AP-7, busqué llenar mi depósito de gas para hacer el viaje más económico. Una tras otra, fui pasando por todas las estaciones de servicio que iba alcanzando sin encontrar el combustible deseado. Cansado de fallar repetidamente, decidí hacer uso de mi Smartphone para buscar este tipo de combustible. Aunque ‘google’ me hizo desviarme a un pueblo donde teóricamente la tenían, esto resultó ser falso. Existen varios buscadores en internet, pero tuve la mala fortuna de comprobar que no son 100% fiables. Finalmente encontré lo que buscaba a las afueras de Valencia. Desde Barcelona buscando para acabar encontrando en Valencia.
La empleada de la estación de servicio charló amablemente conmigo explicándome que realmente no son habituales estos surtidores, y que ellos lo tenían desde hace poco, siendo más habitual en cooperativas y similares. SsangYong haría bien en prioriza en su sistema GPS una búsqueda de este tipo de estaciones de servicio, tal y como ocurre en vehículos eléctricos. Sin duda, sería algo que le haría ganar muchos puntos.
Ambos viajes también me permitieron inspeccionar todos los botones y funciones presentes por todo el vehículo. Tanto el XLV como el Tivoli comparten interior, si bien éste segundo por ejemplo monta una versión más actualizada del sistema multimedia, incluido el navegador. Aunque el fabricante coreano ha hecho un gran esfuerzo para adaptarse al mercado europeo y el salto de calidad es notable, es justo decir que aún hay trabajo por delante y que algunos detalles del interior parecen tan fáciles de resolver que incluso llegan a provocar frustración. Mientras que el volante, regulable en altura pero no en profundidad y con tres niveles de dureza seleccionables, presenta un moderno aspecto con numerosos botones orientados a facilitarnos la vida, sus funciones se limitan al control de velocidad y las opciones más básicas de la radio.
Sin embargo, no es posible siquiera controlar el zoom del navegador desde estos botones, teniendo que pulsar en una zona muy concreta de la pantalla táctil para conseguirlo, algo poco recomendable mientras se conduce. E igual para las distintas funciones del ordenador de a bordo, ya que si queremos pasar de página tendremos que pulsar el botón 'trip' situado en la consola central. También resulta curioso cómo la ventanilla del conductor tiene una función de bajado automático y sin embargo para subirla no queda más remedio que ‘tirar’ del botón hasta el final.
Mismo caso para el climatizador, cuya selección de temperatura podría ser mejorable. Y mientras el volante calefactable tiene memoria, es decir, si apagas el coche con él encendido, al volver a arrancar seguirá encendido, no ocurre lo mismo con los asientos calefactables, que además para volver a encenderlos nos obligará a girar la ruleta hasta el apagado, y de nuevo hasta el encendido. Repito, pequeños detalles que se antojan de fácil solución y con el que este XLV (así como el Tivoli) habrían ganado muchos enteros. También resultaría injusto obviar que tanto los ajustes como el nivel de equipamiento de estos dos modelos es claramente superior a lo que la competencia oferta al mismo precio.
A modo de conclusión, y aunque ambas unidades han mostrado pros y contras, no puedo evitar decantarme por el motor Diesel. Su consumo no me sorprendió pero sí lo hicieron su viveza y agilidad, superiores a las del motor de gasolina. Es cierto que vivimos en una época en la que el uso del gasóil está demonizado, especialmente en grandes ciudades, precisamente donde un vehículo a gas tiene ciertas ventajas frente a éste como la menor rumorosidad, la mayor finura y sobre todo, el escaso precio de este combustible, por debado de 0,60€ el litro. Realmente el GLP es una opción más que apetecible pero simpre que abastecerte de este combustible no te suponga un problema y por tanto, puedas olvidarte de la gasolina definitivamente. Si te ves obligado a combinar el uso de ambos combustibles, no tendrás un vehículo más rentable que el turbodiésel que te ofrece la misma marca.
