Para encontrar los orígenes del apellido GTS en Porsche habría que remontarse al año 1963, fecha en la que se produjo el nacimiento del mítico 904 GTS, modelo que fue seguido por el 924 GTS y el 928 GTS, automóviles que marcaron una época en la década de los 80 y los 90. En 2010 la firma de Stuttgart decidió recuperar las siglas para el 911 en su variante 997, estableciendo una nueva categoría dentro de su gama a caballo entre los Carrera y los extremos Turbo, sin olvidar a los intocables carrera-cliente. El resultado fue tan acertado que la nueva generación del mítico deportivo, ya en su variante sacrílega con turbo, ve nacer una nueva generación GTS con dotes que lo convierten en una exquisitez para los muy entendidos en la materia.

En materia de imagen los obligados cambios tienen un efecto tanto estético como funcional. El frontal cuenta con ópticas oscurecidas y con tomas de aire sobredimensionadas, en el lateral destacan las nuevas llantas monotuerca de estética Turbo S en medida de 20 pulgadas así como dos discretos vinilos con las siglas GTS. La zona posterior, 44 milímetros más ancha respecto a los Carrera 2, dispone de un alerón aún mayor en altura así como faros oscurecidos y escapes centrales en negro.

Este acabado GTS está disponible en las variantes Coupe y Cabrio, ambos con tracción 2 y 4, y Targa con tracción integral y por primera vez con arco de seguridad negro mate.

En el interior la mejora afecta a los tapizados de los asientos, ahora en Alcántara, material que sirve también como acabado para el volante y el reposabrazos central. Destaca también la posibilidad de prescindir de los asientos traseros como opción. Pero más allá de la puesta en escena visual, las modificaciones afectan a la mecánica de forma importante.

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Con el objetivo prioritario de mejorar las prestaciones y la eficacia de las variantes más 'terrenales', el Porsche 911 GTS dispone ahora de 30 caballos más de potencia que la variante Carrera y 20 caballos más que el GTS anterior, manteniendo para ello el 3.0 biturbo de seis cilindros opuestos que da vida al 911 convencional. Esta ganancia en potencia ha sido secundada por una mejora muy importante en el par motor, que pasa a ser de 550 Nm entre 2.150 y 5.000 revoluciones por minuto, ganancia que le permite un espectacular 0-100 kilómetros/hora de 3,6 segundos; 0,2 segundos mas rápido que su variante convencional PDK, todo ello con una punta de 312 kilómetros/hora para la variante manual de siete velocidades. Mientras que el consumo se ha reducido en 0,6 litros a los 100.

El conjunto mecánico se completa con la incorporación del Porsche Active Suspensión Management-PASM y del paquete Sport Chrono como parte del equipo de serie, automatismos que nos permiten variar el comportamiento del 911 en función de las necesidades puntuales de conducción. Para ello disponemos de un selector satélite en la parte derecha del volante que nos permite escoger entre 4 configuraciones: individual, normal, Sport y Sport+, está última con un modo del control de estabilidad más tolerante que nos permite derrapadas controladas.

Tras una prueba intensiva en carreteras sudafricanas y en el circuito de Killarney, el 911 GTS nos ha convencido por dos motivos: por un lado es tan utilizable a diario como los Carrera normales, y por otro se percibe aún más ágil y veloz cuando practicamos una conducción extrema. Basta girar la llave a la izquierda del volante para que el seis cilindros encabritado lance el tradicional alarido que deja bien claro quién manda aquí. A partir de entonces los tactos del 911 se revelan tan toscos, precisos y deportivos como siempre. Una cualidad que lo ha convertido en un mito sobre ruedas.

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El logo GTS presente en el cuentavueltas, en las alfombrillas o en los cinturones nos recuerda que no estamos a bordo de un 911 'normal'. Echamos a andar en la variante PDK y nos llama la atención la impresionante capacidad de empuje de esta version, claramente reforzada por encima de lo que podrían indicar los 30 caballos extra. En autopistas disfrutamos de una conducción precisa, rápida pero confortable que nos ha servido de compañera ideal durante los más de 300 kilómetros de recorridos de pruebas realizados. Pero no fue hasta entrar en el circuito de Killarney tras la joven promesa Mathieu Jaminet, piloto oficial de la firma que nos hizo de liebre y cicerone, cuando descubrimos la eficacia del nuevo GTS.

Opcionalmente y solo para los verdaderamente 'quemados', la firma ofrece neumáticos Pirelli PZero Corsa opcionales, de uso exclusivo en circuitos.

En estas condiciones y tras la trazada del citado Mathieu que abría pista al volante de un 911 Turbo S comprendimos porque el GTS ha marcado un tiempo cuatro segundos mas rápido que el de su hermano Carrera 2 en Nurburgring, parando el crono en unos inalcanzables 7,26 minutos. Su capacidad de aceleración y tracción es brutal, pero es que además el paso por curva se percibe aún más ágil y preciso, con unos deslizamientos realmente limitados del tren posterior y una capacidad de reacción reforzada gracias al autoblocante trasero y al tren posterior direccional. En general percibimos al 911 GTS más neutro que al modelo del que deriva, potenciando además su frenada de manera definitiva gracias a la incorporación de las pinzas de freno rojas de la variante Turbo S y a los discos sobredimensionados. El precio de partida para el acabado GTS es de 143.000 euros para el Carrera 2 GTS.

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