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Prueba Peugeot 308 Racing Cup: Cariño, me siento piloto

Cualquiera diría que estamos montados en un Peugeot 308 por el olor a combustible, el calor de la mecánica y la estrechez del cockpit. En realidad, el Racing Cup se acerca más a un supercar que a un turismo de calle…

Peugeot-308-Racing-Cup

Tras el breve parón para comer, la organización nos comunica que ya podemos cambiarnos. Apenas cinco minutos más tarde, tenemos puestos el mono, los guantes y el casco. ¿Por qué tanta expectación? Uno no tiene todos los días de ponerse a los mandos de un coche de carreras como el Peugeot 308 Racing Cup. Se trata de un prototipo de carreras realmente bello con 308 caballos, tracción delantera y cambio secuencial que participa en pruebas internacionales como los campeonatos de turismos VLN alemán, el CER español o el CITE italiano. Carlos Sainz Senior acaba de darse unas vueltas con la misma unidad que nos espera en el pit lane. No hace falta calentarlo porque el madrileño lo ha dejado 'a tono'.

Nuestro bis a bis tiene lugar en Ascari, uno de los mejores trazados del mundo, no sólo porque está en España, sino por el nivel de sus instalaciones, en las que se respira gasolina nada más entrar. El dueño de este 'parque temático' del motor es el holandés Klaas Zwart, un empresario que hizo fortuna gracias a 250 patentes relacionadas con las máquinas de extracción de petróleo, y ahora ha invertido parte de sus ahorros en su pasión, los coches, y de paso hacer de nuevo negocios porque pertenecer a este club cuesta, como mínimo, 16.000 euros al año. Así se entiende que en este resort malagueño haya un garaje para clientes VIP con niveles de seguridad propios del Banco de España debido a los Fórmula 1 de Ferrari que aquí descansan junto a otras joyas del automovilismo mundial como decenas de bólidos de la firma Radical –uno de los 'trastos' más rápidos en el mítico Nürburgring– o varios Ford GT 40

Todo un ritual
Y ahí estamos, en la calle de boxes de Ascari y a punto de adentrarnos en el 308 Racing Cup. Para acceder al cockpit, se requiere de agilidad. Tras el ejercicio de contorsionismo con el que salvamos las protecciones de la jaula de seguridad, nos abrochan los arneses de seguridad de cinco puntos. La espalda va completamente recta y la libertad de movimientos ha desaparecido, en parte por el bacquet de la firma Sparco.

Bien sujetos, cierran la puerta y pulsamos dos botones, uno a continuación del otro: Power y Start. Con una fuerte sacudida y un sonido más propio de un V8, el cuatro cilindros arranca y rápidamente el olor a gasolina invade el habitáculo; mejor ambientador, imposible.

Para salir, hay que hacer un 'juego' de mandos: pisar embrague, pulsar Neutral en el volante y dar un golpe a la leva de la derecha para meter primera. Tras el 'clonch' que se deja oír, fruto del engranaje del cambio, soltamos el embrague y aceleramos suave, como en un coche de calle. Si no se hace bien, el Racing Cup se calará, pero no ha sido el caso.   

Mejor en la vida real
Iniciamos la marcha en primera y cuando el comisario nos autoriza salir a pista, pulsamos de nuevo la leva derecha para meter segunda. Ahora mismo sólo disponemos del 25% de la potencia total que logra el propulsor de cuatro cilindros, algo que cambia de inmediato cuando se activa el modo Race. De repente y sin variar la posición del gas, el empuje nos catapulta hasta el final de la recta que está después de meta con una sensación similar a como si el Racing Cup fuese a despegar. Los 308 caballos por fin están en su plenitud y de qué manera haciéndonos sentir libres de ataduras. Pero este momento zen llega a su fin cuando toca frenar. No hay ABS así que dosificar la fuerza ejercida sobre el pedal es algo que requiere de un tiempo. Si eres enérgico, bloqueas las ruedas slicks y aparece una 'fumata blanca' de principiante; si eres demasiado benevolente, te sales del trazado y acabas tirado en la puzolana, por lo que el margen de error es muy reducido. Lo mejor es curarse en salud y no llegar pasado de vueltas al cartel de 100 metros. Lo decimos por experiencia.

Duro de suspensión y de dirección, sólo el ruido ensordecedor que llega al interior rompe la armonía que tenemos con el 308. Los neumáticos lisos van cogiendo temperatura con cada metro recorrido facilitando que el Racing Cup sea cada vez más rápido y entre en las curvas con más soltura, y eso que si fuerzas, el eje delantero se muestra más nervioso de lo esperado.

Sólo al límite hay que solventar el subviraje sin la ayuda de la electrónica. ¿Cómo? Con sangre fría, un golpe de volante y otro al gas. Solventamos el segundo aviso del día mientras que la confianza aumenta al mismo nivel que se dispara la adrenalina aunque, al final, un desgaste prematuro de las 'gomas' nos obliga a levantar el pie ante unas reacciones del chasis más bien secas. Mejor llegar todos a casa sanos y salvos…